El día en el que todos morimos un poquito

Córcega es una isla única preciosa y desconocida, con mil rincones que le dejan a uno con la boca abierta y que casi le hacen justificar a uno la pasión con que los corsos han defendido su identidad. Cuando antes tenía oportunidad de recorrerla, de Ajaccio a Bastia, de Bastia a Calvi y de vuelta a la ciudad natal de Napoleón, se podía apreciar su encanto y su misterio en cada piedra, en cada pequeño pueblo, en sus bares, en el rostro de sus habitantes,… así como su respeto a la muerte. Basta recorrer la carretera entre Ajaccio y las Islas de los Sanguinarios, para observar que la primera línea de mar, las mejores vistas de ese atardecer corresponden a innumerables panteones y monumentos funerarios que en nuestras costas quedarían ocultos tras apartamentos o por las vías del tren.



Por eso suelo asociar Córcega con la figura de la guadaña, no tan solo la que sesgó las vidas de Bettega, Toivonen y Cresto. En 1982 acudí por primera vez al Tour de Corse con tres colegas más, pero un accidente hizo que llegáramos una mañana a Ajaccio con el coche roto sin más remedio que embarcar por la tarde sin ver el debut del Lancia 037 Rally, tras pedir prestado ocho mil pesetas de las de entonces a Ricardo Muñoz para poder volver a casa en tren dejando el maltrecho SEAT Ritmo 75 CLX en Marsella. Ese sábado, no recuerdo como, nos llegó la noticia de la muerte de otro campeón, para mí el más grande, Gilles Villeneuve en los entrenos del Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1. Dos campeones del mundo en potencia, dos mitos, Gilles y Henri.

Henri no podía tener otro destino sino piloto de rallyes. Su padre, Pauli, fue campeón de Europa de Rallyes en 1968 con un Porsche 911, ganador entre otras pruebas del Rallye Acrópolis de 1969 con un Porsche 911 S o el Montecarlo de 1966 con un Citroën DS 21, tras la descalificación de los Mini de Aaltonen y Makinen (Timo) por usar lámparas halógenas. No solo Fernando Alonso empezó en karts, faltaría más, la legislación finlandesa sobre el carnet de conducir hizo que Henri se decantara por los circuitos y las Fórmulas V y Super V, ganando incluso alguna prueba europea, antes de competir, como no, en el ‘Jyväskylan Suurajot’, el Gran Premio de Jyväskylä, su ciudad natal, que no era otra cosa que el Rally de los 1000 Lagos de 1975.

Al volante de un SIMCA Rally 2 Henri Toivonen tuvo que retirarse al romper el carter en un salto, pero dos años después conduciendo un Chrysler Avenger fue quinto absoluto acompañado por Antero Lindqvist. Ese resultado tuvo como consecuencia que los dos años siguientes pudiera correr para las mismas marcas con las que lo hiciera su padre, Citroën y Porsche, contrariando a su progenitor en el primer caso ya que Pauli juró no volver a correr para la del ‘doble chevron’ por haber reclamado a los Mini en Montecarlo. Con un CX 2400, Henri impresionó en Portugal y Acrópolis aunque no acabó ninguna, como tampoco lo hizo con dos de los mejores vehículos de la época: el Fiat 131 Abarth (1000 Lagos’79) y Ford Escort RS (RAC’79). Pero el manager del equipo Peugeot-Talbot, Des O’Dell, se había fijado en él y le llamó para correr en 1980 el Open Británico junto a Russell Brookes y algunas pruebas del Mundial de Rallyes junto al francés Guy Frequelin.

Esa temporada dio comienzo el baile de copilotos para sentarse a su derecha para finalmente dar con Paul White con el que ganaría el RAC Rally de 1980. Fue mi primer viaje al País de Nunca Jamás que además incluyó una visita a la sede del equipo Williams de Fórmula 1. Si el Montecarlo de 1979 fue mi primer rallye del Mundial por aquello de la cercanía, la fama y el Col de Turín; el RAC Rally era el ‘no va más’ para cualquier aficionado o aspirante a periodista-fotógrafo por aquel entonces. Afortunadamente, pude disponer de un pase de prensa por la revista 4 TIEMPOS, un auténtica lámpara de Aladino para desenvolverse en los bosques ingleses, en una aventura compartida con alguno de aquellos amigos de Córcega ’82 que se atrevieron a repetir y a atravesar el canal de la Mancha con un Talbot 180 Diesel, para descubrir que el gasóleo era más caro en los terrenos de su Graciosa Majestad. Recordaré siempre la matrícula de su Talbot Sunbeam Lotus número 16, de grupo 2: KKK 444 V y su paso a ritmo de vals por una ‘ese’ rápida en bajada y embarrada en el bosque de Brechfa, en Gales. Era para mí entonces casi un desconocido sino fuera por el apellido de su padre, pero acababa de convertirse en el piloto más joven en ganar una prueba del Mundial a los 24 años, 3 meses y 24 días, un récord que ostentó hasta la victoria de Latvala en Suecia con 22 años.

Su primera campaña en el Mundial de Rallyes sería en 1981 con el equipo Talbot, haciendo equipo con el inglés Fred Gallagher, siendo 2º en el Rallye de Sanremo, coincidiendo también con mi primera excursión al país transalpino, donde levantó pasiones entre los tiffosi que prácticamente lo adoptaron, al igual que una querida colega periodista italiana…. En 1982 y 1983, Henri pasó a pilotar para Opel al lado de dos grandes rallyman: el finlandés Ari Vatanen y el alemán Walter Rohrl, conduciendo dos clásicos tracciones posteriores como el Ascona 400 y el Manta 400, pero la irrupción de Lancia con un coche de circuitos como el 037 Rally y especialmente de Audi con su modelo Quattro, eclipsaron sus actuaciones.

En 1984 llegaría su fichaje por el equipo Lancia-Martini, apenas tres rallyes: Portugal, Acrópolis y 1000 Lagos, pero que pudo compatibilizar con el Europeo, donde fue subcampeón al volante de un Porsche 911-Rothmans lo cual posibilitó ver a Henri en España en dos ocasiones: en el Rallye Costa Brava, donde rompió al principio pasando a hacer de coche ‘0’ y en el RACE-Costa Blanca; … y con alguna carrera del Mundial de Resistencia. El piloto finlandés condujo nada más y nada menos que un Porsche 956 en las 6 Horas de Mugello junto a los experimentados ingleses Jonathan Palmer y Derek Bell, siendo al final sexto, abriendo la lista de rallymen que no han desentonado en la pista y que fue completada posteriormente por Walter Rohlr o Sebastián Loeb, entre otros, y a la que Carlos Sainz no pudo sumarse pese a conducir un Porsche 962 en Dijon y un Toyota en Paul Ricard en entrenamientos.

Con un nuevo copiloto, Juha Piironen, curiosamente heredado como Fred Gallagher de su compatriota Juha Kankkunen, el joven Henri no desaprovechó la oferta de Cesare Fiorio para 1985. Eran tiempos difíciles para la escudería italiana luchando contra los Audi Quattro y los recién llegados Peugeot 205 Turbo 16. La obligada participación en el Rally Costa Smeralda patrocinado por Martini & Rossi al igual que los Lancia 037 Rally se saldó con un accidente en la que el piloto finlandés se rompió tres vértebras cervicales que le apartaron durante cuatro meses de la competición prácticamente inmovilizado.

Mientras tanto los ensayos del nuevo Lancia Delta S4 corrieron a cargo de Markku Alen que en el mes de julio estrenó con victoria la nueva arma italiana en el Rallye 1000 Pistes en Francia.

Gracias a Martini & Rossi, pudimos ver a Henri Toivonen en el Rally Cataluña a finales de octubre de aquel año. Bueno algunos, ya que en el tercer tramo, el mítico Estenalles, Henri se salió un poco después de la curva de la Font de l’Olla, resintiéndose nuevamente de su columna. Yo me tuve que conformar con lo que a día de hoy resulta todo un privilegio: haber montado con Henri en el Delta S4 en el antiguo y pequeño circuito de Can Padró, hoy convertido en un peaje de la autopista Barcelona-Manresa. Era poco más de un kilómetro de longitud, super revirado, y lleno de polvo, apenas un minuto de viaje a las estrellas y no solo por el polvo de la pista, con un ruido ensordecedor del compresor y del turbo. Apenas recuerdo gran cosa. Años después me senté en el Lancia Delta S4 ex Biasion de Montecarlo ’86 que mi amigo Cristiano Fissore tenía en su colección particular y que Carlos Sainz probó para MOTOR 16 en 1993, cerré los ojos y traté de recordar: Nada. Lástima, solo que la lluvia hizo su aparición y la demostración se detuvo… .

El estreno mundial del primer Lancia de grupo B con tracción total en el RAC Rally de Inglaterra no pudo empezar mejor: 50º triunfo y doblete para la marca italiana en el Mundial de Rallyes frente a los ‘cocos’ del campeonato. 1986 no podía presentarse más interesante: Audi, Peugeot, Lancia, Citroën, Ford, Austin Rover, un elenco de marcas jamás visto en el Mundial y un plantel de vehículos excepcionales. Henri cambiaba nuevamente de copiloto: el ítaloamericano Sergio Cresto y con él lograba una victoria inolvidable en el Rally de Montecarlo. El pequeño finlandés chocaba en un enlace con el vehículo de un espectador, pero sus mecánicos lograban rehacer su coche allí mismo, logrando devolver el honor al apellido Toivonen veinte años después de ganar por una reclamación al contrario.

Rotura de motor en Suecia, retirada voluntaria en Portugal tras el accidente mortal de Joaquim Santos en Lagoa Azul contra un grupo de espectadores y victoria en Cerdeña tras su ausencia en Kenya, que Lancia afrontó con los viejos 037 Rally. Henri no llegaba a Córcega como líder, pero las palabras de Markku Alen en la isla francesa eran un reconocimiento a la labor de puesta a punto del finlandés: “Mi Lancia Delta S4 no tiene nada que ver con el que conduje en Portugal. Ha progresado a todos los niveles: motor, estabilidad, manejabilidad…ahora es de una eficacia temible”. Su trabajo en las carreteras corsas solo se había visto interrumpido por una fuerte fiebre con principio de bronquitis que le había postrado en la cama pese a los cuidados del doctor Ben Bartoletti.

Antes, el Tour de Corse comenzaba con la clásica Verghia-Col de la Massina con el cruce de 180º de Albitreccia. Allí tanto Markku como Henri se pasaban de frenada, pero rápidamente Henri lograba el mejor crono en el tercer y cuarto tramo con su Lancia Delta S4 con el dorsal número 4, el mismo que el Lancia 037 Rally de Atilio Bettega, destronando a Timo Salonen y entrando en Bastia como líder indiscutible de la primera etapa con 1m 42s sobre Bruno Saby (Peugeot 205 Turbo 16 E2) y 3m 18s sobre Máximo Biasion. Henri podía considerarse el vencedor virtual del XXX Tour de Corse al llegar a la neutralización de Corte con 2m 45s tras degradarse el comportamiento del Peugeot del piloto francés.

Pude ver a Henri Toivonen por última vez en la asistencia de Corte, poco después de tomar una foto panorámica en el enlace al tramo anterior. Una foto con las montañas y una iglesia en primer plano que me sirvieron para ilustrar y titular entonces un artículo referente a su desaparición “¿Por quien doblan las campanas?”, como la novela de Hemingway. Le ví cansado sudoroso, dirigiéndose a la caravana del Dr. Bartoletti. Poco después salía con su Lancia Delta S4 para el control de salida del tramo Corte-Taverna: hacia la eternidad.

Se ha comentado que los fuertes medicamentos ingeridos le causaron en un momento dado algún tipo de distracción o somnolencia, además del interrogante que supuso la llovizna que cayó poco después de la salida y que le pilló con ‘slicks’ en su Delta S4. Algunos se basan en el hecho de que se confundiera en el parque cerrado al intentar subir al coche de Markku Alen y no al suyo. Posteriormente se rumoreó la posibilidad de un acelerador bloqueado, problema que fue estudiado y solucionado en las siguientes apariciones de los vehículos italianos ese año en el Mundial. Eso junto al hecho de que Sergio Cresto redactara a mano su testamento la vigilia de la salida, convencido de que no acabaría la temporada al lado de Henri, han acabado haciendo creíble la leyenda y el mito.

Yo estaba cinco kilómetros más abajo del lugar del accidente, en Pont de Castirla (ver la columna publicada entonces). Tras enterarme de los hechos partí en coche junto a mi colega italiano Manrico Martella hacia el principio de tramo. Obviamente, no hubo forma de pasar por lo que decidimos emprender a pié los siete kilómetros hasta el lugar de los hechos. Cuando faltaba apenas un kilómetro, justo en el alto, pasó la grúa con la estructura tubular del Lancia. Ya en el lugar, el humo seguía saliendo de los árboles contra los que había impactado el depósito de gasolina estallando y calcinando a sus ocupantes. Por tierra, un disco de freno. Lo cogí, pensé en llevármelo a casa… . Pero sentí como si profanase algo y volví a dejarlo en su lugar.

Nota 1: La organización del Tour de Corse decidió no volver a adjudicar el nº 4 a ningún participante en las ediciones posteriores hasta que la FIA repartió dorsales fijos a los equipos en las pruebas del campeonato.

Nota 2: Quien habita la casa en las inmediaciones del lugar del accidente pone flores nuevas cada día y una botella de Martini cada mes en el monumento a Henri Toivonen y Sergio Cresto.

Henri Toivonen, 25 años después.

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