Copa Suzuki: la unidad laboratorio, la transformación de los 25 coches y las excusas, a otra parte

La 12+1 -para los supersticiosos- edición de la monomarca y fórmula de promoción más prestigiosa del Campeonato de España de Rallyes debería estar en marcha desde finales del pasado mes de marzo, cuando iba a tener lugar el 38 Rallye Sierra Morena, pero con todo lo que pasó y está pasando no ha podido ser así. Y para que la espera sea un poco más corta, puede ser éste un buen momento para echar la vista atrás y saber el trabajo que los organizadores de la Copa Suzuki Swift llevaron a cabo en la unidad laboratorio o cómo convirtieron 25 coches de calle en 25 coches de rallye… 

Mucho antes de que viéramos por primera vez aquel Swift amarillo del que más tarde hablaremos, Joan Vinyes, Javier Pardo y Gorka Antxustegui, los tres pilotos del equipo oficial en aquel momento, recibieron una unidad del nuevo Swift Sport para usar en el día a día. No solo querían promocionarlo y empezar a ponerlo en la calle sino también ver qué ofrecía el nuevo chasis… y, sobre todo, la mecánica turbo con motor 1.4 Booster Jet, que era toda una incógnita después de una década trabajando con lo atmosférico.

Superada la fase de diseño del arco de seguridad y demás aspectos estructurales, cogieron lo que era un coche de producción para convertirlo en algo próximo a un coche de carreras. Y decimos así porque por entonces aún había mucho trabajo pendiente. La carrocería estaba reforzada, la amortiguación era ya una Proflex de tres vías… pero seguía con volante de origen; todavía no habían tenido tiempo a buscar una piña en la que coincidiera el estriado de la caña de dirección. 

Y así marchó para Oviedo; ciudad en la que debutó en competición con motivo del 55 Rallye Princesa de Asturias. Sin un sólo kilómetro de rodaje previo, todo echó a andar en el shakedown de Ribera de Arriba, donde empezó el trabajo para el piloto probador, Gorka Antxustegui, «que al acabar esta primera carrera nos comentó que había que afinar la suspensión», dicen desde la empresa coruñesa. Con eso solucionado, Llanes, Santander y Madrid «lo empleamos para probar cosas más concretas como tipos de muelles o compuestos de pastillas de freno», que recordemos, son de la firma asiática Endless

«Antes de todo esto ya empezamos a hacer la ficha de homologación», cuentan. Un trámite muy largo y tedioso con el que tiene correr cualquiera que afronta un proyecto con un coche no homologado -precisamente para homologarlo- y poder correr con él. Y para aquellos que estéis más peces en lo referente a burocracia, en una ficha de homologación aparecen desde fotos del exterior del coche hasta esquemas de las rótulas o los colectores de admisión y escape, pasando por medidas de un sinfín de componentes mecánicos, «y tanto recurrimos a datos de fábrica como en algunos casos desmontamos lo que tocara para coger medidas», explican. «Fue un proceso muy largo, no fue empezar y acabar», ya que no puede haber ni una sola errata y todo lo relacionado con el coche tiene que estar ahí. Los datos escritos en la ficha de homologación serán los que, por ejemplo, digan en cualquier verificación si el coche está en regla o no… 

Terminado éste proceso y superados los rallyes ya mencionados, los organizadores recibieron 25 unidades de la quinta generación del Suzuki Swift, versión Sport, y  en cuanto pudieron meterles mano, lo primero que hicieron fue vaciarles el interior al completo. Desde los asientos hasta los tapizados pasando por la instalación eléctrica o los conductos de aire acondicionado. Todo ello para poder soldar el arco de seguridad o las bases de los asientos. Y mientras tanto, «otros ya preparábamos los kits para cada coche», que estaban formados por los baquets, el volante, la piña, los arneses, los corta arneses, el flexo del copiloto, las protecciones del arco de seguridad, la llave de las ruedas y su soporte, la extinción automática, el extintor manual, el freno de mano hidráulico o el corta corriente, entre algún otro elemento como el gancho para remolcar.

Como veis, todo está relacionado con la seguridad y con lo estrictamente necesario para la competición. Más allá de la amortiguación Proflex de tres vías, las pastillas Endless o los latiguillos de freno, la mayoría de componentes mecánicos (motor, palieres…) son de estricta serie y, teniendo en cuenta que los mejores pilotos de la Copa Suzuki Swift 2019 fueron quienes de estar siempre al acecho de coches de la categoría R2, hay que felicitar a toda la gente de Suzuki que ideó este coche que salió al mercado por 30.000 euros, aproximadamente. 

Volviendo al proceso de preparación; una vez los coches estuvieron montados y en orden de marcha, llegó el turno de lo más importante de una copa monomarca. ¡La igualdad! Y para que ningún participante pudiera caer en la trampa -nunca mejor dicho- de hacerla desaparecer, «fuimos precintando los 25 coches». Motor, caja de cambios o turbo están debidamente marcados para que no puedan ser manipulados y las centralitas son sorteadas en cada rallye y en el acto de entrega de los coches, éstos también fueron sorteados para evitar suspicacias

No hay duda que en la Copa Suzuki Swift no existe lugar para las excusas. Gana el piloto que mejores manos tiene. En 2019 fue el cántabro Óscar Sarabia y en pocos meses conoceremos quién hará lo propio en 2020.

Copa Suzuki: la unidad laboratorio, la transformación de los 25 coches y las excusas, a otra parte

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