20.000 “eurazos” para pasar un R5 de la tierra al asfalto del Cataluña

Después de muchos años (desde 1992 más concretamente) disputándose íntegramente sobre asfalto, el RallyRACC – Cataluña recuperó el formato mixto en 2010 y durante todo este tiempo ha sido la única prueba con tramos de tierra y asfalto del Campeonato del Mundo. Como todo, tiene aspectos positivos y negativos. Por una parte, es un escenario magnífico para presentar un producto (como está haciendo Volkswagen con el Polo GTI R5) y demostrar su potencial en cada superficie. Y no sólo esto sino que las marcas tienen una buena oportunidad para invitar a clientes, patrocinadores… y enseñarles en un mismo fin de semana dos rallyes en uno. Por otra parte, aunque a los grandes equipos oficiales quizá no les importa mucho, a los pilotos privados combinar tierra y asfalto les hincha el presupuesto notablemente ya que tienen que disponer de los dos kits…  Podríamos seguir citando características a favor y en contra de la prueba catalana pero nuestra intención no es aburrir. Así que al lío.

Con la inestimable ayuda de los hermanos Iván y Diego López, vamos a tratar de resumir al máximo en qué consiste el cambio de especificaciones en un moderno R5 y aunque tomaremos como ejemplo el Skoda Fabia, el proceso es parecido en todos los modelos de la categoría. Para los que no los conozcáis, los jóvenes lucenses son habituales en los parques de asistencia desde bien niños por ser mecánicos de confianza de Pedro Burgo y durante estos días están en Cataluña trabajando en el Fabia R5 pilotado por Marquito Bulacia y propiedad del equipo cántabro Race Seven.  

Los mecánicos tienen que hacer el cambio de tierra al asfalto al término de la segunda etapa, es decir, a última hora de hoy viernes. Los equipos (al ser flexi-service) podrán elegir (entre las 19:20 horas y las 23:59) en qué momento entra el coche en las carpas, eso sí, como máximo podrán emplear 1h15. En total, las cuentas dan que hay que montar, quitar, cambiar o modificar 56 piezas, ahí es nada. Además no sólo está presente la transformación a las carreteras de aglomerado; también hay que revisar aprietes u otras piezas que se mantienen al margen de la superficie. Toda una prueba de fuego que tiene un desglose sólo apto para entendidos en mecánica… o curiosos.

En la suspensión, como todos sabéis, hay que reducir la altura del coche respecto al suelo y para ello tienen que ser sustituidos los amortiguadores (por unos con un tarado más duro y de menor recorrido) y los muelles de suspensión (siendo los de asfalto más rígidos a la hora de la compresión).

Hechas estas modificaciones, hay que retocar las geometrías, para que todos los componentes sigan trabajando en una posición óptima. En cada buje hay que montar un adaptador entre el trapecio y la mangueta (para mantener el ángulo del brazo respecto a la carretera) y cambiar la cala de caída (para aumentar el grado del ángulo). También tiene que ser modificada la posición del anclaje de la rótula de dirección a la mangueta en el tren delantero y la situación de la fijación del trapecio de convergencia a la mangueta en el caso del tren trasero. Con ello, más de lo mismo, buscan que todas las piezas trabajen en la posición que deben hacerlo, manteniendo unas geometrías base.

Metidos de lleno en el sistema de frenado, las instrucciones de Skoda Motorsport mandan cambiar la bomba (por una que aporte un tacto más rígido en el pedal) pero no es necesario, sino que se trata de algo más a gusto del consumidor que otra cosa. Por otra parte, los discos delanteros en asfalto son de un diámetro mayor (355 mm) lo que obliga a colocar unos espaciadores en las pinzas. Mientras tanto las pastillas sí son idénticas en forma pero no en compuesto. Atrás, el equipo puede tomar la decisión de mantener las dimensiones de los discos (300 mm) o aumentarlas (355 mm). Eso sí, los latiguillos tienen que ser sustituidos por unos de menor distancia.

En el apartado de estabilidad, en teoría, sólo se debe cambiar la barra delantera. Como apunte extra, hay tres tipos de barra homologados. Y dentro de cada modelo existen tres diferentes según la dureza, que viene dada por un código de colores.

Al margen de lo estrictamente mecánico que sí es prácticamente obligatorio, hay trabajo voluntario en otras áreas. Se debe quitar: la segunda rejilla de los radiadores delanteros, la protección de las manguetas traseras, los limpiadores de las llantas traseras, la tapa de los tornillos de las llantas y las faldillas de los pasos de rueda. Del mismo modo hay que modificar una serie de protectores por unos más ligeros y/o más pequeños para el asfalto. Hablamos de una serie de protecciones inferiores: las del motor, las del túnel central, las de la parte trasera y las de los faldones.

Quizá llame la atención la presencia de unos limpiadores cuando estamos hablando de una máquina de competición en la cual lo único que importa es el rendimiento y, poco o nada, la cantidad de suciedad que haya… A grandes rasgos, estas piezas no son más que dos pletinas con una goma de por medio que va desbastar la tierra del interior de la llanta que podría llegar a bloquear el tren posterior causando grandes estropicios.

En total, la conversión de la grava al asfalto del exitoso modelo R5 se iría a los 20.200 euros contando sólo lo citado, dejando a un lado alguna que otra cosa como las llantas… Decir también que a la inversa (del asfalto a la tierra) el coste no es idéntico pero prácticamente. Pues la suma alcanza la cifra de 20.500 euros.

Ambos números son tomando como base las indicaciones de la factoría de Mlada Boleslav pero si el piloto quiere rendir a un buen nivel debería retocar la configuración de los diferenciales mecánicos, haciéndolos más agresivos. Como el diferencial delantero se precinta, habría que marcar en las verificaciones una caja de cambios auxiliar con el diferencial correspondiente para las pistas de alquitrán. Estaríamos hablando de un conjunto que se va hasta los 23.600 euros de coste y aún quedaría el diferencial trasero que son 15.200 euros…

Ya lo veis, todo va un poco en función de las aspiraciones que cada uno tenga pero ninguno de los equipos con R5 baja de las dos decenas de miles de euros en los 75 minutos de asistencia de esta noche en el parking de PortAventura.  

20.000 “eurazos” para pasar un R5 de la tierra al asfalto del Cataluña

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