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Que el mundo de las carreras es una fuente inagotable de sorpresas ha quedado constatado en los últimos días cuando Borja Moratal anunciaba un revolucionario plan deportivo para sus “cachorros”: Ojeda al europeo y Hevia al Nacional. Para el buen aficionado esto ha sido un jarro de agua fría.



Ya nos frotábamos las manos esperando una temporada en la que el único equipo oficial, oficial presentaba un plantel que iba a dar mucho juego fuera y dentro de los tramos. Hevia llegaba de rebote, después de la espantada de Renault, a un equipo en el que Ojeda estaba perfectamente asentado después de cinco temporadas.

Berti, con el título de Campeón 2004 y Subcampeón 2005, iba a ser el segundo teórico piloto. Puede parecer un contrasentido que el asturiano, el único “titulado” (sin olvidarnos del aquel extraño campeonato que ganó el Saxo más atómico de la historia en manos de Fuster…) de los pilotos que participarán en este Nacional, tenga que pagar por correr pero el mercado impone sus leyes y ni siquiera los campeones están al margen de ellas.

La salida de Renault por parte del de La Pola era más traumática que lo que a simple vista puede parecer un cambio de equipo más… Hevia dejaba un equipo que se había creado a su imagen y semejanza: Renault Sport España se había rearmado (inexistente desde la temporada 2000) en torno a él. Y de repente se encontraba en Peugeot ante una situación diametralmente diferente: todo iba a estar puesto allí cuando él llegase y, lo que es peor, no lo habría puesto él.

Todo esa vorágine de matices hacían aún más interesante el pase del astur a un equipo que no se ha caracterizado precisamente por un exquisito funcionamiento en las últimas temporadas con averías impropias de una estructura oficial.

Alberto Hevia se tenía que jugar los galones contra un Ojeda que no había levantado cabeza desde el accidente de Avilés de 2004 y en el que parecía que la resignación era su mejor compañera de viaje en una cuenta de averías mecánicas inasumibles por ningún piloto.

Y en esas estábamos, como decía, frotándonos las manos por todo lo que podría salir de la carpa de B.M.R, bueno y malo, porque todo proceso de adaptación es difícil y porque habría dos pilotos rapidísimos peleando por la victoria con las mismas armas, cuando saltó la noticia…

No sabemos si es que Borja no quería “guerras internas” o que el Europeo es ese campeonato tan interesante que se debe anteponer a los intereses de la marca en España… Esa es la visión egoísta del aficionado ávido de emociones. Aunque siendo justos, y sin dejar de pensar que nos desilusiona perder la pelea Ojeda vs. Hevia, que un equipo español sea requerido por la matriz de la marca para la aventura continental no puede reportarnos nada más que cosas buenas.



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La temporada 2006 es y será la de los equipos privados. En el Mundial, la “espantada” de los todopoderosos equipos oficiales nos ha dejado un panorama muy inusual en la última década. Lo mismo va a ocurrir en el Nacional de Asfalto donde sólo una marca tendrá representación oficial. Y eso ha traído el pesimismo a más de uno.



Y es que en España no hay tradición de equipos privados. Tenemos “oficialitis”, aguda en muchos casos… Nuestro Nacional de Asfalto siempre ha estado asentado, por suerte o por desgracia, sobre las bases de los equipos oficiales y en las últimas temporadas hemos vivido unas vacas gordas espectaculares con hasta seis marcas en liza (Renault, Peugeot, Fiat, Citroën, Mitsubishi y Honda).



Pero las marcas, salvo rarísimas excepciones, no se guían en sus decisiones deportivas por criterios de eficacia. Las decisiones se toman en función de no se que parámetros de marketing y eso significa que nos vamos y nos venimos constantemente. No hay una política de continuidad en sus programas deportivos: una temporada nos gastamos dos millones de euros y a la siguiente cerramos el chiringuito.



En demasiadas ocasiones los departamentos de competición se crean por impulsos y se convierten en “sangraderas” para las marcas. Se coloca al frente a responsables alejados de los rallyes o a “rallymen” que dilapidan el dinero bajo el síndrome del funcionario público.



En los países de nuestro entorno la existencia de estructuras privadas (con mayor o menor apoyo de las marcas) sí es el soporte de las carreras. Francia, Inglaterra o Italia mantienen sus Campeonatos Nacionales a base de equipos privados con gran implantación. Existe la tradición.



Los ingleses, por ejemplo, en la época del Ford Escort RS no tenían un equipo de fábrica al uso, si no que los míticos vehículos corrían bajo los colores de diferentes estructuras que tenían apoyo de Boreham. En Italia, la Grifone o la Jolly Club hacían correr los Lancia. Bozian, primero con Renault y después con Peugeot, era el equipo privado estrella en Francia.



En España esto no ha ocurrido. No hay cultura de equipos privados. Evidentemente, esta falta de “historia privada” se debe a las particularidades (padecimientos) económicos que hemos sufrido hasta ponernos a la altura de nuestros colegas continentales. Hasta hace muy poquito no había capital suficiente para que tuviésemos nuestro Bozian particular.



Ahora existe ese dinero pero no existe la cultura. No se consigue el apoyo de patrocinadores fuertes ni existen las personas suficientemente emprendedoras para crear esas estructuras privadas. El Nacional del 2006 lo soportarán diferentes pilotos que se buscan sus patrocinadores o se gastan su propio dinero en alquilar coches a diferentes preparadores. Eso no son equipos privados al uso, o al menos no como los mencionados más arriba.



Los oficiales están muy bien, pero en el mundial, donde todo se amplifica y donde es necesario que las marcas evolucionen los coches y donde parte de la competición es esa escalada tecnológica. Pero un campeonato nacional no debe medirse por esos parámetros.



{mosimage}Estamos a la cola en cuanto a equipos privados. Hemos tenido los mejores S1600 del mundo bajo el paraguas de las marcas, pero cuando estas se han ido nos hemos quedado a verlas venir. La única formación que podría tener la vitola, en sentido estricto, de privado es el equipo de Auto Laca (o Imex Laca en versión Clio). Los canarios tienen su estructura y fichan a pilotos (pagando o no) que corren para ellos. Una temporada con el Saxo, después con el Clio…



Los privados que salten a la palestra del Nacional de Asfalto este año lo harán muy mediatizados por sus economías y corremos el riesgo de que el piloto que viene de estar acostumbrado a trabajar en un equipo oficial no se adapte a un preparador o que, simplemente, se acabe el dinero antes de mitad de año.



En este país siempre hemos querido ser más papistas que el papa y nos hemos enorgullecido por tener a las marcas detrás, pero, como buenas cigarras, no hemos guardado para el invierno. En Inglaterra o Francia, cuando las marcas se han ido lo han resuelto los equipos privados. Eddie Stobart (equipo que lleva corriendo varias temporadas en el Campeonato Inglés y que ahora disputa el mundial) ha hecho campeón a Mark Higgins en 2005 con un Focus WRC. Bernardi ha sido campeón en Francia con Bozian, ahora también en el Mundial.



Un Campeonato Nacional no debe ser el paradigma tecnológico de los rallyes porque acabará muriendo (léase S1600 en España). A veces, es más interesante tener 10 coches normalitos que 2 atómicos, súper-oficiales, que después de una temporada dejen a sus pilotos en la estacada. Igual, este año de sequía nos sirve para purgar la oficilialitis y alguno copia de los vecinos y sigue la línea de Auto Laca creando estructuras duraderas.



Diego Alvarez



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{mosimage}Este Montecarlo nos ha dejado varias lecciones de rallyes sobre la mesa. La primera de ellas, y seguro que la más importante, es que los rallyes son más grandes que las marcas, que las organizaciones, que las reglas… La inter-temporada nos sorprendió con deserciones de equipos oficiales y se instaló un halo de pesimismo que no presagiaba nada bueno para el 2006.



Nada más lejos de la realidad. El pasado jueves tomaron la salida 26 WRC en la monegasca Plaza del Casino y a lo largo del fin de semana los tramos de los Alpes Marítimos estaba a rebosar de gente (dos fueron cancelados por exceso de público). La afición ha vuelto a llenar la cuneta. Las crisis son muy relativas pero no debemos caer en la demagogia de patio de colegio: el Mundial es el Mundial y el que diga que esto es aburrido que se pase por Montecarlo, Finlandia, Suecia o el RAC…



La segunda lección nos la ha dado un tipo que va camino de convertirse en el mejor piloto de la historia. Matemático e impasible, este fin de semana hemos disfrutado de un Loeb estratosférico pero imperfectamente perfecto. A lo largo del 2005 muchos creíamos que el bueno de Seb era invencible, en su lista de errores sólo figuraba el de Australia. Era el más rápido, volaba sobre los tramos y además no cometía errores. Gronholm llegó a decir a mitad de temporada que podría ganar una carrera “si Loeb se quedaba en casa”.



Este Montecarlo ha demostrado que Loeb es más humano de lo que pensábamos. Esa izquierda helada que se comió el francés el viernes en el último tramo cuando era cómodo líder le hizo imperfecto. Pero su caminar el sábado y el domingo le hizo aún más perfecto… Acabar segundo después de perder 5 minutos demuestran una capacidad de superación, unidas a un talento supremo, que merecen el mejor aplauso que un aficionado debe dar a un súper crack como este.



Gran parte de la expectación de este Montecarlo la generaba el Xsara número 26. El debut de Sordo en el Mundial con un WRC se ha saldado con un notable. Un segundo scratch en una tramo en uno de los “Monte” más difíciles de los últimos años y un octavo puesto final son una fantástica tarjeta de presentación (seguro que Sordo hubiese estado entre los 5 primeros en la edición del 2005).



A la sombra de Sordo ha estado Pons. El compañero del campeón del mundo ha sido seis minutos más lento que Loeb (contabilizando los minutos de su accidente) y no subió del quinto puesto en ningún tramo. Todo queda dicho para un piloto que debería haber ofrecido mucho, mucho, mucho más en su tercer Montecarlo después de once carreras al volante de un WRC…



Diego Alvarez



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