Para muchos el anuncio de la retirada de la competición del Gronholm supuso el final de una era, lo que ninguno esperábamos es que unos días más tarde, un accidente aéreo se llevase la vida de Colin McRae, poniendo el punto final a toda una época.

McRae fue uno de los grandes, una auténtica leyenda cuyo estilo agresivo encandiló a los aficionados en cualquier parte del mundo. Da igual que “sólo” tuviese un título, su espectacularidad al volante, su ansia de victoria y un espíritu indomable que hacía que no diese por perdido un rallye aunque llevase el coche a trozos, le dio la entrada en esa lista de los grandes campeones.

La muerte de Colin cierra sin duda una era en la que los rallyes y los pilotos eran de otra forma. Ahora sólo nos queda el dar las gracias, a McRae por esos 477 scratchs y a la providencia por haber tenido la suerte de ser testigo de alguno de ellos.

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Publico en nuestra web hermana, Planeta Motor, una reflexión sobre la seguridad en nuestras carreteras y el drama de todos los años en períodos de vacaciones:



Algo falla en la DGT.



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Era el título de un disco de Siniestro Total de 1984, en plena época de la Movida, toda una frase lapidaria y definitoria que ahora viene a mi cabeza al pensar en la temporada 2007.



Parece que los vientos vuelven a soplar con fuerza y en la dirección adecuada en todos lados, menos en España. Cada día hay una noticia de una marca que toma interés por volver al Mundial o desarrollar un Super 2000 o un R3, pero ese entusiasmo no parece existir aquí.



Aún hay muy pocas cosas confirmadas oficialmente, pero parece que los primeros espadas del Nacional huyen hacia otros Campeonatos y el IRC parece el destino elegido por ellos, las marcas desaparecen y si este año al menos teníamos un equipo oficial, es muy probable que en 2007 no tengamos ninguno.



La clasificación final de los rallyes, bien podría ser la misma del Grupo N o de la Evo Cup y es que el Mitsubishi Lancer parece la salida a los que se quedan.



Mientras en Portugal, recuperan la prueba del Mundial, Peugeot tendrá un 207 Super 2000 para Bruno Magalhães, Fiat contará con un Grande Punto Super 2000 para José Pedro Fontes, Antonio Rodrigues busca el presupuesto para correr con un Corolla Super 2000 y a todo eso habrá que añadir los habituales Super1600, Evos e Imprezas.



Está claro, menos mal que nos queda Portugal, habrá que ir a sus pruebas, aunque sea en bicicleta, como Siniestro Total.
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Mucho se está hablando en estos días sobre a dónde se dirige el Campeonato de España de Rallyes y sobre el futuro de los rallyes en nuestro país. Cuando surge el tema, la primera referencia es la espectacularidad.



La queja general es que los coches de hoy no son espectaculares y ello hace que se pierdan espectadores en la cunetas. ¿Es realmente cierto este análisis?

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Ya tenemos el carnet por puntos funcionando, y con él llegará la solución a todos nuestros problemas de tráfico. Desaparecerán los muertos en carretera, no habrá más accidentes y hasta es posible que nuestros coches consuman menos…



Tras una campaña de educación de las masas en los medios de comunicación, el sistema se implanta con una aparente aceptación general. La campaña funcionó y unido a una actitud típicamente española: “de que eso sólo afectará a los demás ya que ellos son los que van mal” los conductores salen de vacaciones convencidos de que tenemos lo que merecemos.

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Hay 16 pruebas en el Calendario del Mundial y ahora que hemos finalizado el cuarto evento de la temporada, Catalunya, hemos cubierto el 25% de los rallyes de este año. Los cuatro primeros fueron totalmente diferentes; hielo y asfalto, nieve, tierra y finalmente asfalto. Ahora empezamos el segundo cuarto con un rallye de asfalto y luego haremos tres pruebas diferentes sobre tierra en Argentina, Cerdeña y Grecia.



El de Córcega es mi rallye favorito de entre los de asfalto. Su recorrido es el más compacto con 355 km. en 12 tramos y sólo 690 km de enlaces. Eso es lo que llamo compacto y centralizado. También tiene sus inconvenientes. El tráfico en Ajaccio es terrible y el tiempo puede ser una pesadilla cuando de repente pasa de estar soleado a una tormenta con truenos.



La semana pasada he oído rumores sobre nuevos planes para reducir radicalmente los costes de nuestro deporte incluso aunque suponga la pérdida de potencia y manejabilidad. Esta semana he vuelto a leer sobre ello en una revista de motor. La idea de reducir costes por supuesto que es buena y debe ser apoyada sin reparos. Pero la gente debe ser cuidadosa a la hora de tomar decisiones en una comisión muy lejanos de los lugares donde todo sucede; talleres, jornadas de test y rallyes. Los rallyes de máximo nivel deben ser espectaculares contando con equipos potentes con material de última generación. Nadie quiere ver “top guns” descafeinados y por supuesto que ninguno de nosotros los quiere conducir.



En finlandés tenemos una expresión que dice que alguien “tiró a los niños junto con el agua de lavar”. Aquellos que deciden deben ser cuidadosos de cargarse este deporte mientras reducen costes. -Timo
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Ya tenemos la temporada de rallyes en marcha, el asfalto sigue siendo la categoría reina y su inicio marca realmente el comienzo de la temporada. Este año hay muchas novedades, son pocos los pilotos que mantienen coche o equipo.



Tanta novedad crea incógnitas sobre donde estará cada uno a lo largo de la temporada, como a los políticos, creo que es de cortesía dedicar un margen de confianza antes de evaluar a cada uno. En el Rallye de Santander, todos deberían mostrar sus cartas y fijar sus posibilidades reales, aunque de momento Solá marca el ritmo con autoridad.



Me llamó la atención, la guerra mediática entre algunos equipos privados, disputándose entre ellos el privilegio de “ser más oficial” que el otro. Discusión un tanto estéril que no lleva a ningún sitio salvo al ridículo.



Unas semanas antes del Rallye de Alicante, pude ver la primera prueba del Campeonato Portugués, un campeonato con menos boato y parafernalia en los parques de trabajo, pero igual o mejor calidad de pilotos y monturas. Está claro que cuando los presupuestos se recortan, hay elementos en los que no se debe dejar de invertir.



En Portugal, Araujo es el rey impone su Evo VIII con autoridad y se permite el lujo de dar un repaso a las estrellas del Mundial. Ojalá repita participación en Ferrol como el año pasado, el espectáculo será mayor.



Mientras esperamos a la próxima prueba, ha pasado al semana santa y su reguero de víctimas de accidentes, desde las autoridades se sigue criminalizando al conductor sin poner en valor otros factores que influyen en los accidentes. La presión de los radares no reduce los muertos y la única solución propuesta es la de montarlos en helicópteros, mientras no se ataque el tema desde todos los factores que inciden en un accidente, la recaudación aumentará, pero los muertos también.
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{mosimage}El inicio de la temporada con el Monte y Suecia es siempre algo especial e incluso aún con unos resultados perfectos en esos dos rallyes nunca sabes exactamente dónde puedes estar cuando la temporada empieza de verdad. Lo digo porque la mayor parte de la temporada se disputa sobre tierra.

¡Lo sabremos en una semana! Nuestro primer test en tierra fue una experiencia positiva. El coche es fácil de llevar y muy previsible incluso en las situaciones más comprometidas. De todas formas hay que tener en cuenta que hasta ahora hemos probado en pistas con muy buen grip, temperaturas cercanas a cero y casi al nivel del mar, ¡mientras que la próxima semana saldremos los primeros en unos tramos deslizantes, con calor y llegando a alturas de 2737 metros sobre el nivel del mar!.
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Que el mundo de las carreras es una fuente inagotable de sorpresas ha quedado constatado en los últimos días cuando Borja Moratal anunciaba un revolucionario plan deportivo para sus “cachorros”: Ojeda al europeo y Hevia al Nacional. Para el buen aficionado esto ha sido un jarro de agua fría.



Ya nos frotábamos las manos esperando una temporada en la que el único equipo oficial, oficial presentaba un plantel que iba a dar mucho juego fuera y dentro de los tramos. Hevia llegaba de rebote, después de la espantada de Renault, a un equipo en el que Ojeda estaba perfectamente asentado después de cinco temporadas.

Berti, con el título de Campeón 2004 y Subcampeón 2005, iba a ser el segundo teórico piloto. Puede parecer un contrasentido que el asturiano, el único “titulado” (sin olvidarnos del aquel extraño campeonato que ganó el Saxo más atómico de la historia en manos de Fuster…) de los pilotos que participarán en este Nacional, tenga que pagar por correr pero el mercado impone sus leyes y ni siquiera los campeones están al margen de ellas.

La salida de Renault por parte del de La Pola era más traumática que lo que a simple vista puede parecer un cambio de equipo más… Hevia dejaba un equipo que se había creado a su imagen y semejanza: Renault Sport España se había rearmado (inexistente desde la temporada 2000) en torno a él. Y de repente se encontraba en Peugeot ante una situación diametralmente diferente: todo iba a estar puesto allí cuando él llegase y, lo que es peor, no lo habría puesto él.

Todo esa vorágine de matices hacían aún más interesante el pase del astur a un equipo que no se ha caracterizado precisamente por un exquisito funcionamiento en las últimas temporadas con averías impropias de una estructura oficial.

Alberto Hevia se tenía que jugar los galones contra un Ojeda que no había levantado cabeza desde el accidente de Avilés de 2004 y en el que parecía que la resignación era su mejor compañera de viaje en una cuenta de averías mecánicas inasumibles por ningún piloto.

Y en esas estábamos, como decía, frotándonos las manos por todo lo que podría salir de la carpa de B.M.R, bueno y malo, porque todo proceso de adaptación es difícil y porque habría dos pilotos rapidísimos peleando por la victoria con las mismas armas, cuando saltó la noticia…

No sabemos si es que Borja no quería “guerras internas” o que el Europeo es ese campeonato tan interesante que se debe anteponer a los intereses de la marca en España… Esa es la visión egoísta del aficionado ávido de emociones. Aunque siendo justos, y sin dejar de pensar que nos desilusiona perder la pelea Ojeda vs. Hevia, que un equipo español sea requerido por la matriz de la marca para la aventura continental no puede reportarnos nada más que cosas buenas.



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La temporada 2006 es y será la de los equipos privados. En el Mundial, la “espantada” de los todopoderosos equipos oficiales nos ha dejado un panorama muy inusual en la última década. Lo mismo va a ocurrir en el Nacional de Asfalto donde sólo una marca tendrá representación oficial. Y eso ha traído el pesimismo a más de uno.



Y es que en España no hay tradición de equipos privados. Tenemos “oficialitis”, aguda en muchos casos… Nuestro Nacional de Asfalto siempre ha estado asentado, por suerte o por desgracia, sobre las bases de los equipos oficiales y en las últimas temporadas hemos vivido unas vacas gordas espectaculares con hasta seis marcas en liza (Renault, Peugeot, Fiat, Citroën, Mitsubishi y Honda).



Pero las marcas, salvo rarísimas excepciones, no se guían en sus decisiones deportivas por criterios de eficacia. Las decisiones se toman en función de no se que parámetros de marketing y eso significa que nos vamos y nos venimos constantemente. No hay una política de continuidad en sus programas deportivos: una temporada nos gastamos dos millones de euros y a la siguiente cerramos el chiringuito.



En demasiadas ocasiones los departamentos de competición se crean por impulsos y se convierten en “sangraderas” para las marcas. Se coloca al frente a responsables alejados de los rallyes o a “rallymen” que dilapidan el dinero bajo el síndrome del funcionario público.



En los países de nuestro entorno la existencia de estructuras privadas (con mayor o menor apoyo de las marcas) sí es el soporte de las carreras. Francia, Inglaterra o Italia mantienen sus Campeonatos Nacionales a base de equipos privados con gran implantación. Existe la tradición.



Los ingleses, por ejemplo, en la época del Ford Escort RS no tenían un equipo de fábrica al uso, si no que los míticos vehículos corrían bajo los colores de diferentes estructuras que tenían apoyo de Boreham. En Italia, la Grifone o la Jolly Club hacían correr los Lancia. Bozian, primero con Renault y después con Peugeot, era el equipo privado estrella en Francia.



En España esto no ha ocurrido. No hay cultura de equipos privados. Evidentemente, esta falta de “historia privada” se debe a las particularidades (padecimientos) económicos que hemos sufrido hasta ponernos a la altura de nuestros colegas continentales. Hasta hace muy poquito no había capital suficiente para que tuviésemos nuestro Bozian particular.



Ahora existe ese dinero pero no existe la cultura. No se consigue el apoyo de patrocinadores fuertes ni existen las personas suficientemente emprendedoras para crear esas estructuras privadas. El Nacional del 2006 lo soportarán diferentes pilotos que se buscan sus patrocinadores o se gastan su propio dinero en alquilar coches a diferentes preparadores. Eso no son equipos privados al uso, o al menos no como los mencionados más arriba.



Los oficiales están muy bien, pero en el mundial, donde todo se amplifica y donde es necesario que las marcas evolucionen los coches y donde parte de la competición es esa escalada tecnológica. Pero un campeonato nacional no debe medirse por esos parámetros.



{mosimage}Estamos a la cola en cuanto a equipos privados. Hemos tenido los mejores S1600 del mundo bajo el paraguas de las marcas, pero cuando estas se han ido nos hemos quedado a verlas venir. La única formación que podría tener la vitola, en sentido estricto, de privado es el equipo de Auto Laca (o Imex Laca en versión Clio). Los canarios tienen su estructura y fichan a pilotos (pagando o no) que corren para ellos. Una temporada con el Saxo, después con el Clio…



Los privados que salten a la palestra del Nacional de Asfalto este año lo harán muy mediatizados por sus economías y corremos el riesgo de que el piloto que viene de estar acostumbrado a trabajar en un equipo oficial no se adapte a un preparador o que, simplemente, se acabe el dinero antes de mitad de año.



En este país siempre hemos querido ser más papistas que el papa y nos hemos enorgullecido por tener a las marcas detrás, pero, como buenas cigarras, no hemos guardado para el invierno. En Inglaterra o Francia, cuando las marcas se han ido lo han resuelto los equipos privados. Eddie Stobart (equipo que lleva corriendo varias temporadas en el Campeonato Inglés y que ahora disputa el mundial) ha hecho campeón a Mark Higgins en 2005 con un Focus WRC. Bernardi ha sido campeón en Francia con Bozian, ahora también en el Mundial.



Un Campeonato Nacional no debe ser el paradigma tecnológico de los rallyes porque acabará muriendo (léase S1600 en España). A veces, es más interesante tener 10 coches normalitos que 2 atómicos, súper-oficiales, que después de una temporada dejen a sus pilotos en la estacada. Igual, este año de sequía nos sirve para purgar la oficilialitis y alguno copia de los vecinos y sigue la línea de Auto Laca creando estructuras duraderas.



Diego Alvarez



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