24 de enero de 2010. Estamos a 1.706 metros de altura y a ambos lados del Col de Turini hay un metro de nieve, aunque no sobre el asfalto a causa de un sol resplandeciente y un cielo limpio y azul. No, no va a haber ningún duelo ni me hace falta la música de Ennio Morricone, ‘Por un puñado de dólares’… . Me tienden un balaclava negro, me pongo el casco sin auriculares y me ajusto el arnés de seis puntos del asiento del copiloto de un Audi Quattro A2, decorado en amarillo y blanco, los colores de la marca de cigarrillos HB y la triple banda marrón oscura, gris ceniza y roja de Audi Sport y que porta la matrícula IN-NR 64 más una ‘targa’ roja con el número 1 de participante en el Rallye de Montecarlo de 1984 (¡traición!, la matrícula debería haber sido la IN-NX 47, ya que esta corresponde a la unidad ganadora en Suecia de la mano de Stig Blomqvist!).
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Apreciado Esteban;

Permíteme que me presente primero. Soy José M. Guillem, padre del recientemente fallecido Nacho Guillem o como a él le gustaba llamarse “Nacho_wrc”. No sé si os conocíais personalmente, ya que la timidez de Nacho le impedía muchas veces demostrar cara a cara su personalidad, y en algunas ocasiones que hemos coincidido tú, Nacho y yo, le preguntaba que por qué no te saludaba y me decía que cuando estuvieses solo, no rodeado de tanta gente. Quiero que sepas que te tenía un gran aprecio, y se enorgullecía delante de sus amigos hablando de su amigo Esteban. Para él eres un gran maestro de la fotografía y una buena persona, ya que le contestabas a todos sus mensajes y le dabas tu opinión sobre todo lo que te preguntaba. Quiero que sepas también que guardaba “tu libro” como un tesoro. Ahora lo guardo yo.

Después de lo que ocurrió, he estado leyendo en varios foros de coches, y me he dado cuenta de la cantidad de gente de todos los rincones de España que lo apreciaba, y de lo que han sentido su muerte. Sería imposible acordarme de todos los nombres, y no quiero mencionarlos por si involuntariamente se me escapa alguno. No me he sentido capaz de meterme en los foros y de darles las gracias a todo el mundo. Por eso, repito, apreciado Esteban, me atrevo a pedirte que, si no es un gran inconveniente para ti, y si alguna vez tienes la oportunidad de meterte en los foros en los que Nacho y tú solíais meteros, des las gracias a todos los foreros por las muestras de dolor y condolencia que han demostrado hacia Nacho y la familia, así como por las coronas de flores que hicieron llegar, el lazo negro que pusieron en los foros, la ayuda que nos prestaron buscándolo, etc, etc.

No sé si tendremos la ocasión de conocernos personalmente algún día, quizás sí, te he visto varias veces dentro del mundillo éste de los coches que tanto nos atrae y atraía a mi queridísimo hijo, pero quiero que sepas que de todo corazón, te doy las gracias por todo lo que has hecho por Nacho y además, sé que él desde allí arriba está contento y feliz, porque aunque sea a través de su padre, te ha dado las gracias por todo lo que le ayudaste.

Bueno Esteban, por último, quiero que sepas que tienes un amigo en Ibi, y que no dudes en ponerte en contacto conmigo si algún día me necesitas.

Muchísimas gracias en nombre Nacho y de su familia.
José M. Guillem Gimeno

*Hiperfocal: Dícese de la distancia más corta a la que puede enfocarse un objetivo de forma que su profundidad de campo se extienda hasta el infinito.

Finalmente se ha hecho realidad, Kimi Raikkonen participará en todas las pruebas del campeonato del mundo de Rallies 2010, con la excepción de Nueva Zelanda, al volante de un Citroën C4 WRC integrado en el Junior Team de la marca francesa junto a la promesa gala, Sebastien Ogier.

Bienvenido, Kimi. Su proyección internacional como expiloto de F-1, campeón del mundo en 2007, hará que la próxima temporada el WRC atraiga muchas más miradas en un momento en el que el deporte del automóvil, ya sea la Fórmula 1 o los Rallies, sufren especialmente el entorno económico. Y eso es bueno.

El piloto finlandés se une así a una serie de nombres como Carlos Reutemann, Martin Brundle y Stephan Sarrazin, que en un momento u otro de su carrera han saboreado lo que es correr un tramo de carretera, sea asfalto, tierra o nieve, contra sí mismo en distintas pruebas del Mundial de Rallies. Una especialidad donde se deben superar muchos imponderables, lejos del tedio de dar una vuelta tras otra a un mismo trazado lleno de medidas de seguridad. A principios de 2009 Raikkonen fue décimo tercero en el Rally Artic con un Fiat Grande Punto S2000, antes de sufrir sendos accidentes en el Rally de la Marca en Italia y debutar en el Mundial en el Rally de Finlandia, en una prueba de las más difíciles del campeonato donde nombres como el del alemán Walter Rohrl, campeón del mundo en 1980 y 1982 no se atrevió a aparecer donde el entonces piloto de Ferrari convenció llegando a rodar en tercer lugar en la categoría de grupo N por detrás de los experimentados Juha Hanninen y su compañero de equipo Anton Alen.

“Es difícil hacer un pronóstico sobre Raikkonen todavía”, comentaba entonces su compatriota Marcus Gronholm, también doble campeón del Mundo de Rallyes 2000 y 2002, poco convencido de sus posibilidades. “Puede ser un piloto excelente, pero no creo que pueda aprender los secretos de la especialidad con solo sentarse al volante”.

En cualquier caso, “Iceman” en vez de refugiarse en su casa, de ‘quemarse’ en un equipo de F-1 de segunda fila o de ahogar sus penas en alguna isla de vacaciones para famosos, ha preferido coger el toro por los cuernos y enfrentarse a un nuevo reto.
¿Un pronóstico?. Yo apostaría por algún podio en cualquiera de los cuatro rallies de asfalto, Bulgaria, Alemania, Francia o España y, sin duda, Kimi Raikkonen debe de estar en los puntos en donde tome la salida, quizá con excepción de la primera cita, en el hielo y la nieve de Suecia, pese a haber nacido en un país nórdico.

Solo espero que se dé cuenta de que el ambiente en el WRC no es el de la Fórmula 1, mucho más relajado o familiar, de que no tiene que ir empujando a nadie y de verdad que no envidio para nada la labor de Marie-Pierre Rossi, la PR de Citroën, aunque si hay alguien capaz de contener las masas es ella. Pero a partir de ahora habrá que tomar un café en la carpa de Ford pues en la de Citroën habrá que enseñar hasta el pasaporte y tener un seguro personal de accidentes…

Esteban Delgado

Bueno, no creo que haga falta traducción. Tal era en su día el apelativo del Rallye de Portugal, ‘O melhor rali do Mundo’, pero las circunstancias cambian, los tiempos se suceden y a veces pasan a mejor vida.

Hace un par de semanas se dio a conocer el recorrido del 45 Rallye RACC, Catalunya-Costa Daurada o de España que para gustos hay de todo. Un trazado idéntico al cien por cien al de 2008, incluso en el horario. No recuerdo desde que llevo en esto que algún rallye del Mundial fuera calcado al de la edición precedente ya que eso viene a significar que sus organizadores lo consideran perfecto. Siempre se acorta algún tramo por motivos que no vienen al caso, se varía alguna parte del recorrido aunque sea para no clonar el anterior y hacer ver que se ha empezado a trabajar en la nueva edición al día siguiente de finalizar la anterior.

Cuando alguien me pregunta qué rallye del campeonato es el mejor, pregunto que para qué: para ir con la familia, disfrutar del sol, comer bien y ver en acción a los WRC yo recomiendo sin dudarlo el Acrópolis. Para disfrutar tan solo de este último apartado una prueba invernal como Suecia o Noruega, para los bolsillos pudientes por la belleza del paisaje, Nueva Zelanda y para los ‘aventureros’ y que no sepan idiomas, Argentina.

La organización del Real Automóvil Club de Cataluña es, sin duda, de las mejores como prueba su capacidad para organizar un GP de F-1, una carrera de Moto GP y una prueba del WRC. Pero cada día las carreteras aptas para un rally son menores. Antes de que se perdiera el nombre de una prueba histórica como el Costa Brava, además de la base en Lloret, uno prefería los viejos tramos de Tarragona en la Sierra de Montsant, en el Priorat, con su asfalto viejo y parcheado a los clásicos de Ossor, Coll de Rabell o Espinelves-Collsaplana, remozados, endulzados, o sea sin sabor tradicional. Hace unos años lo mismo les ha pasado a los de La Riba, Riudecanyas o La Figuera, el asfalto ha cambiado su carácter y se han convertido prácticamente en autopistas, además de ser cada día más difíciles conseguir los permisos y la colaboración de los alcaldes de la zona. Los hombres dirigidos por Amán Barfull quizá deberían recuperar el espíritu de la primera edición de 1991 que les valió reconocimiento internacional y ser lo suficientemente valientes para llevar la prueba a otro lugar, que la piel de toro es grande y carreteras, haberlas hailas y muy buenas para un deporte que todos amamos.

Esteban Delgado

*Hiperfocal: Dícese de la distancia más corta a la que puede enfocarse un objetivo de forma que su profundidad de campo se extienda hasta el infinito.

“Oye, tú, haznos una foto, anda”, suele ser la frase habitual que nos dirige el variopinto público que puebla los tramos del Mundial de Rallyes, con más o menos sorna, con más o menos énfasis etílico.

En Argentina suelo cambiar mi gorra blanca, tipo tenis de color blanco con una banda negra, comprada en el chino de la esquina, por una tipo beisbol de mi colección particular. Y es que en el país hermano debió tener mucho éxito la serie televisiva de los ’60, “La isla de Gilligan”, cuyo protagonista llevaba uno similar y los ‘tuercas’ no hacían sino identificarme con él aparte de los adjetivos de ‘boludo’, o ‘gallego’ si te se ocurre abrir la boca, por caminar por la carretera del tramo no sea que la FIA despoje de puntuabilidad a su prueba. En otros lugares no dejan de meterse con uno aunque intentes hacerte el loco o no entiendas su conversación, pese a cazar al vuelo palabras como ‘malaka’ en Grecia o ‘perkele’ en Finlandia. Eso sí, la de “paparazzi” inmortalizada por Federico Fellini en su obra maestra ‘La dolce vita’, es de uso universal, habiéndose tornado últimamente bastante despectiva para quien ejerce esta profesión no pertenezca uno al mundo de la prensa amarilla o rosa, pese a que su significado en dialecto de la ciudad natal del genial director italiano no significaba otra cosa que mosquito.

Viene esto a cuento de lo ocurrido el jueves del GP de España en Montmeló. “Ayer salí a firmar autógrafos, como salgo siempre y como salen todos los pilotos, este año es obligatorio, lo hicimos en las cuatro primeras carreras y lo hicimos aquí también y por desgracia no pude ver a los aficionados. Ellos tampoco me pudieron ver a mi por la cantidad de fotógrafos que había con poca educación”, soltó quien ustedes saben.

Seguramente nuestro protagonista no ha visto el video de la actuación de su colega Kimi Raikkonen en el GP de Gran Bretaña del año pasado echando por tierra a Paul-Henri Cahier, fotógrafo de Fórmula 1 durante casi cuatro décadas e hijo de Bernard Cahier, presidente del IRPA (International Racing Press Association), fallecido apenas unas semanas después y amigo íntimo de Enzo Ferrari. Y es que si hubiera vivido el creador de la Scuderia, no dudo que el finlandés hubiera sido despedido de forma fulminante.

Cierto es que aunque no lo parezca existe cierta diferencia entre los profesionales de la F-1 y el WRC. Eso lo he vivido en carne propia en algún Rallye de Montecarlo cuando por su temprana fecha algún colega aparecía por la asistencia del puerto monegasco… además de en tu propio encuadre en el momento de oprimir el disparador. En treinta años de profesión tan solo me han intentado echar de alguna asistencia en tres ocasiones: Ove Andersson el Rallye de Argentina de 1990 cuando me vio aparecer cámara en mano con una indumentaria Martini Racing tras volcar Carlos Sainz cuando era líder, agarrándome incluso por las solapas de la misma aunque luego se disculpara a su manera; Corrado Provera en una asistencia del RAC Rally a finales de los ’90 en otro momento de tensión, pero donde pude continuar mi labor gracias a la comprensión de Jean-Claude Lefbevre, PR de Peugeot Sport y, finalmente, en una asistencia de Ford en el Rallye Safari de 2000 por el inefable John Millington cuando Colin McRae llegó con un amortiguador saliendo por el capó de su Ford Focus. Y, sinceramente, creo que sin motivo en las tres ya que evito al cien por cien molestar a los mecánicos y pilotos o cruzarme en el camino de nadie, ni siquiera a mis colegas.

“Luego volví al box después de varios empujones, puñetazos a mi ”manager”, gafas rotas etc., siempre por parte de los fotógrafos, no por parte de los aficionados como se intentó vender hoy, y después de esperar tranquilamente veinte minutos en el ”motor home” para que todos estos maleducados se fueran ya a casa volví a salir y ya estuve con los aficionados firmando sin ningún problema y disfrutando finalmente. Quería aclararlo, aunque me da igual lo que se escriba, gracias a Dios no vivo de lo que se escriba, me pagan por otro trabajo como es conducir el coche”.

Afortunadamente digo yo…

Esteban Delgado

*Hiperfocal: Dícese de la distancia más corta a la que puede enfocarse un objetivo de forma que su profundidad de campo se extienda hasta el infinito.

Finalmente el pasado 18 de marzo el Consejo Mundial de la FIA se decantó a favor de los vehículos Super 2000, puros y duros, como sustitutos de los actuales WRC a partir de 2011 dejando de lado el famoso kit de turbocompresor de ‘quita y pon’ que pedían algunos constructores para mantener unas prestaciones parecidas a las actuales.

O sea que si queremos imaginarnos cómo será el futuro de los rallyes solo tenemos que cerrar los ojos o acudir al ‘YouTube’, para recordar algunos de los tramos disputados sea en Noruega o Chipre por el Skoda Fabia S2000 del sueco Patrick Sandell.

¿Es esa decisión un paso atrás?, la falta de espectacularidad o una menor velocidad de los vehículos de rallye ¿va a afectar a su popularidad?. Lo que está claro es que las medidas para tratar de restablecerla a niveles de apenas media década no iban a ser bienvenidas ni entre los aficionados ni los pilotos ni los fabricantes. Pero la actual crisis económica ha empujado a la FIA a dar ese paso polémico, pero que representa la única esperanza de revitalizar este deporte. Si el motor de un WRC es lo más costoso del conjunto, otras piezas como una caja de cambios de un Subaru Impreza llegan a alcanzar los 100.000 euros, mientras que la tendencia actual de los equipos es el costoso traslado de pesos del eje delantero al trasero a base de aligerar distintas piezas del motor como único apartado todavía susceptible de trabajo. Por el contrario en los vehículos Super 2000 tienen fijado un precio máximo para cada pieza además de existir hasta tres proveedores de cajas de cambio, Sadev, X-Trac y Riccardo, independientemente que uno sea mejor que otro, lo que redunda en los costes.

Ya con los ojos cerrados, no creo que el dolor sea mayor que el que se pudo contemplar en el primer tramo del Rallye de Montecarlo de 1987, la clásica subida ciclista de L’Alpe d’Huez, de 2,21 km, al paso del Lancia Delta HF 4wd de Juha Kankkunen con todavía frescas en la memoria las evoluciones del piloto finlandés dos meses antes en el RAC Rally al volante del Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2. Los actuales vehículos WRC son actualmente prácticamente hechos a medida como los viejos Grupo B, en contra de una reglamentación de grupo A que implicaba la construcción de 5.000 ejemplares con todas sus virtudes y sus defectos. Por eso se ha llegado a cotas económicas y de desarrollo técnico que hacen muy difícil que una marca interesada sea competitiva desde el primer momento, como puso de relieve Suzuki.

Ello deja paso a una posible fusión del WRC y del IRC, lógica aunque los promotores de éste se nieguen a ello o pretendan hacernos creer que es un campeonato para equipos privados pese la presencia pseudo oficial de Peugeot y Fiat. ¿O creen acaso que igualdad de reglamento técnico los del León y el Escorpión van a seguir compitiendo en un certamen sin la etiqueta de Mundial?

La FIA ha dejado abierta la posibilidad de dejar paso en 2013 al uso de motores de 1,6 litros sobrealimentados. Pero convendría recordar que el motor del Peugeot 205 Turbo 16 de 1985 tenía una cilindrada de 1.775 cc…. Y si como ha quedado claro en España el año pasado resulta más costoso correr con un Super 2000 que con un GT como el Porsche 911 hasta podría darse el hipotético caso de una vuelta al pasado, un hecho que nos atrajo a muchos al mundo de los rallyes hace unas décadas: la posibilidad de ver modelos de alta gama compitiendo en las carreteras y no solo haciendo girar cabezas a su paso en las calles de una ciudad. “Wait and see”, que dicen por ahí. O soñar no cuesta nada, mejor dicho.

Esteban Delgado

*Hiperfocal: Dícese de la distancia más corta a la que puede enfocarse un objetivo de forma que su profundidad de campo se extienda hasta el infinito.

La actual crisis económica que afecta a todos los estratos de la sociedad, pobres, menos pobres, ricos e incluso hasta los muy ricos, ha tenido lógicamente un gran impacto en el deporte del automóvil, una actividad fuertemente ligada a Don Dinero.

A la marcha de Honda en F1 y Kawasaki en Moto GP, se unían la muerte casi anunciada de Suzuki en el Mundial de Rallyes, pero sobretodo sorprendía el adiós de Subaru, una marca que había crecido y se dio a conocer en los cinco continentes a través de esa especialidad.

El ahora conocido como WRC llegó a tener cotas de popularidad e inscripción muy altas a finales de los ’90, pese a la marcha obligada de Toyota en 1995 durante tres años para regresar con el Corolla WRC. Subaru, Ford y Mitsubishi mantuvieron muy alto el nivel de la competición, y ello atrajo a otras marcas como SEAT, Hyundai, Skoda y sobretodo una vieja conocida, sinónimo de triunfo, Peugeot, además de la vuelta de Citroën, una vez entrado el siglo XXI.

Ya tenemos la famosa escena del camarote: Groucho (evitar cualquier paralelismo con Corrado Provera excepto el puro…), que se ha citado allí con Margaret Dumont descubre que dentro están Chico, Harpo y Allan Jones, el cantante honrado, que han entrado como polizones. Ya son cuatro personas, una cama y un gran baúl, dentro de un habitáculo de dimensiones muy reducidas. Groucho solicita la comida a un camarero en el pasillo. Luego aparecen dos empleadas para hacer la cama. Llega el plomero, después la manicura, el enorme ayudante del plomero, una chica que pregunta por su tía Minnie, la mujer de la limpieza para fregar el camarote y por fin cuatro camareros con la cena. En total, quince personas. Cuando Margaret Dumont llega a su cita, abre la puerta y todos salen a presión hacia el pasillo.

Lógico. Era imposible que el nivel de participación oficial se mantuviera en esa línea en el WRC. Se llegó a una selección natural con la separación de funciones en los grupos VW y PSA, la expiación de su pecado por Toyota entrando en la Fórmula 1 y las lógicas de quienes no consiguen estar en algún momento en lo alto del podio.

Para la temporada que se avecina tan solo Ford y Citroën han mantenido el tipo, e incluso han doblado su esfuerzo para salvar el campeonato. ¿Va con ello a perder interés el Mundial de Rallyes?. Sinceramente lo dudo, pese a las habituales meteduras de pata organizativas del organismo dirigente, la rivalidad de las marcas implicadas y los oídos sordos a los verdaderos protagonistas: los pilotos. La historia siempre ha tenido la última palabra y si damos a la prohibición de los Grupo B en 1986 el mismo catastrofismo entonces que la actual crisis del ‘ladrillo’ hoy, veremos si comparamos la calidad de las inscripciones del Rally de Montecarlo de 1988 con la de la verde Irlanda a finales de mes, que los pronósticos son mucho más abiertos ahora que hace dos décadas. Frente a una Lancia con numerosos equipos satélite disponiendo del eficaz Delta HF 4WD además del oficial Martini integrado por los franceses Bruno Saby, Yves Loubet y el futuro campeón, el italiano Massimo Biasion; apenas Mazda presentaba dos 323 4WD para Timo Salonen y Hannu Mikkola. Al final, incluso un piloto privado como Jean Claude Ballet hizo tercero con un sencillo Peugeot 205 GTI grupo A en el rally más viejo y famoso del mundo.

- Groucho: “Por cierto… ¿aceptan ustedes propinas a bordo?”
- Camarero: “¡Sí señor!”
- Groucho: “¿tiene usted cambio de cinco dólares?”
- Camarero: “Por supuesto, señor”
- Groucho: “¡Pues no los gastes porque puede que te los pida más tarde!”

Más apropiado para los tiempos que corren, imposible…

Esteban Delgado

*Hiperfocal: Dícese de la distancia más corta a la que puede enfocarse un objetivo de forma que su profundidad de campo se extienda hasta el infinito.

La ocasión la pintaban calva. Además, del Rallye Costa Brava, penúltima prueba valedera para el campeonato de España, existía la posibilidad de contemplar los participantes en el certamen FIA para Vehículos Históricos, nada menos que con la presencia de Sandro Munari y Bjorn Waldegaard, eternos rivales, al volante de un Lancia Stratos ‘Alitalia’, cómo no, y un Ford Escort MK1.

Por tanto, no me costó mucho convencer a mi mujer para levantarnos a las seis de la mañana de un sábado para acudir al Eix Transversal y poder admirar acompañados del pequeño Adrián, de cinco años, un modelo único de coche de rally.

Cuando mi amigo Cristiano Fissore se deshizo de su colección de Lancias, incluido un Stratos grupo 4 que Carlos Sainz probó para MOTOR 16 en 1993, me llamó casi pidiéndome permiso para llevar a cabo tal ’sacrilegio’ por lo que estuve tentado de pedirle un precio por alguno de ellos. Pero no era solo el hecho de adquirirlo y, ya está: necesitaba un lugar protegido para guardarlo (imposible en los veintipocos m2 del salón de casa), un seguro contra robo (y contra niños) y alguien con los conocimientos suficientes para mantenerlo a punto para una vuelta dominical de vez en cuando. ¡Esa es precisamente la diferencia entre ser millonario o no!. O sea que tuve que desistir.

Como ya dije en otra columna anterior nunca había visto correr a ‘Il Drago’, así que no podía dejar pasar la ocasión. Además con motivo de la reedición el año que viene del libro VITA DA RALLY que realizó mi amigo Aldo Seregni, DEP, en 1975, y cuyo prólogo había sido escrito por el piloto transalpino, me debía reencontrar con él para plasmar uno nuevo.

La vista quedó satisfecha, no así mi oído. Me explico. Para evitar las malditas cintas rojas que también ‘florecen’ en el macizo del Montseny, me encaminé a la curva típica del ’shakedown’ del viejo Rally Cataluña-Costa Brava. Éramos unos pocos aficionados, entre ellos un campeón de España de Rallyes, y algún fotógrafo. La noche anterior había sido una criba, pero los supervivientes al recorrido, el tiempo y la historia empezaban a desfilar: eran abundantes los Porsche 911 en todas sus versiones, tampoco faltaban los vehículos de la marca de Boreham, con el espectacular Jesús Ferreiro o el andorrano Ferrán Font haciendo manos con un Escort MK2.

Quedaban pocos kilómetros para la meta del tramo Sant Hilari-La Cantina, 24,91 kilómetros. Debían cubrir primero la rotonda bajo el gran puente, ya famoso en todo el mundo, luego la curva del restaurante La Cantina y otra vez la rotonda: casi dos kilómetros imperceptibles a mi vista, excepto una docena de metros, camino del Col del Buch; pero no al oído, capaz de seguir, de detectar, las acciones del pie derecho sobre el acelerador y del izquierdo sobre freno y embrague, y su efecto sobre motores de seis cilindros y veinticuatro válvulas.

No, no era como hace treinta años. El ruido ya no era igual que el emitido entonces por los viejos ‘taxi’ del ‘Marqués de Viladrau’ o ‘El Nen’, el del Porsche de Claudi Caba o el Lancia Stratos verde de ‘El Príncipe’. Tampoco su intensidad a igualdad de montura, con gloriosas excepciones. La vista no engañaba, eran los coches de mi juventud, pero los tiempos eran, son, otros. Finalmente pasó Sandro Munari, acelerando, cruzando un magnífico Lancia Stratos con los colores de Alitalia. Apreté a fondo el disparador de mi Nikon D3 para inmortalizarlo, no ya mi vieja Nikkormat FT3 y pensé con tristeza aquello de que cualquier tiempo pasado fue mejor.

Seguro que Adrián cuando sea mayor no se acordará, pero no podrá decir que nunca lo vio.

Esteban Delgado

*Hiperfocal: Dícese de la distancia más corta a la que puede enfocarse un objetivo de forma que su profundidad de campo se extienda hasta el infinito.

El mundo está lleno de cervezas de todo tipo, blancas, rubias, negras, divididas según su proceso de obtención: de baja fermentación, de fermentación alta y fermentación espontánea. Para las primeras, elaboradas con malta clara, se utiliza el método de decocción y son las conocidas bajo nombres como pils, bock, export, etc; mientras las segundas realizadas por el método de infusión, con malta más oscura, son ejemplos típicos de las de abadía.

La malta y el trigo, con el que se fabrica las turbias blancas, muy refrescantes; son los dos cereales estrella de la cerveza, aderezadas algunas con frambuesas o cerezas para lograr una segunda fermentación aunque en China y Japón se usa también el arroz.

Quilmes en Argentina, Negra Modelo en México (mi favorita), Tusker en Kenya (¡que recuerdos!), Guinnes en Irlanda, Karjala en Finlandia (a 6 euros la jarra y como el pis), Cooper’s en Australia (enviada por DHL directamente a casa por mi amigo Stuart Bowes), Alhambra o Yuste en España (rebuscando en el Carrefour), Mythos en Grecia…y Pietra en Córcega. Son algunas de la cervezas que uno puede degustar siguiendo el Campeonato del Mundo de Rallyes.

Si en los cuentos de Asterix los jabalíes que comía Obelix engordaban con castañas, desde 1996 los descendientes de Napoleón han preferido elaborar una cerveza propia, única en el mundo, con el fruto seco más popular en los días de invierno que abundan en los frondosos bosques de la isla mediterránea, la Castanea Sativa, su nombre científico. En la región de Castagnicci, ¡cómo no!, a mil metros de altitud, se encuentra el castañar más alto de Europa, donde son seleccionadas, una a una, y transportadas en burros desde montes de difícil acceso.

Color ámbar y espuma de buena formación. Burbuja muy fina, vivaracha y bien integrada. Aromas a malta, con pequeñas notas afrutadas. Boca amarga, amplia y seca, con recuerdos a caramelo. Final donde el lúpulo emerge con esplendor, sobre un fondo de cereales. Gran personalidad, fuerte y delicada a la vez. No se le nota ningún aroma a castañas. Tales son las notas de su cata por parte de los expertos.

El sábado, durante la segunda etapa del Tour de Córcega después de cubrir gráficamente el séptimo y octavo tramo seguidos, con Sebastien Loeb y su Citroën C4 contando con 38,5 segundos de ventaja sobre Mikko Hirvonen y 42,5 sobre François Duval, con Daniel Sordo apeado de la carrera el día antes, aunque mi compañía no era Laetitia Casta precisamente, decidimos a poco más de las doce del mediodía de una espléndida y soleada jornada hacer un alto en el camino y sentarnos en la terraza de un restaurante con magníficas vistas del Golfe de la Liscia. Allí pedimos una ‘salade de chevre chaud’, una ‘ommelette au fromage’, cruda como a mí me gusta y unos medallones de ‘foie gras’, todo a compartir, menos las tres Pietra casi congeladas (se recomienda beber a 8ºC) que nos bebimos por cabeza, ¡eh!, botellines de 25 cl., y finalmente un postre ‘au chocolat blanche’ y un espresso, todo servido por una prometedora sustituta de la Casta…

En aquel momento a los dos tanto nos importaba que se hundiera el mundo o que Sebastien Loeb volviera a ganar el Tour de Ajaccio por cuarta vez… .

Para los malpensados: pese a todo, logramos repetir los dos tramos, décimo y undécimo y llegar a la asistencia final del día; faltaría más…

Esteban Delgado

*Hiperfocal: Dícese de la distancia más corta a la que puede enfocarse un objetivo de forma que su profundidad de campo se extienda hasta el infinito.

A ver si encuentro un mono de mi talla, ¿me pasará lo mismo con el casco?.

Pues va a ser que no, el mono ignífulo me queda más ajustado que los jeans de una quinceañera (¿Por cierto, qué ‘tigre’ se lo habrá puesto antes?), aunque por otro lado me consuela que los haya más cabezudos que yo. Al final, parezco Robocop y es que apenas puedo doblar brazos y rodillas mientras espero turno para sentarme a la derecha de Sebastien Loeb en el Citroën C4 WRC.

El casco me aísla acústicamente del mundo exterior mientras veo como desfilan quienes tenían turno antes que yo. Y van treinta y nueve privilegiados. Las dudas me asaltan: ¿correrá Seb con el mismo empeño y ganas que esta mañana recién levantado?. Por otro lado, rezo y espero que no se vaya a romper nada justamente ahora.

Me toca y tengo la comida todavía a la puerta del estómago: apenas hace una hora no he dicho que no ni a la mouse de chocolate ni a una buena cantidad de ‘camembert’, ‘brie’ y ‘munster’; espero salvar mi dignidad sin abrir la boca… .

Uno ya tiene el culo pelado en estas historias: remitirse al último artículo ‘Gronholm-Delgadonen’ o al ‘Volando fui…’ de esta misma temporada. Pero bueno, montarse al lado del tetracampeón del mundo no ocurre todos los días, aunque ya tuve ese placer hace unos años en el debut del Citroën C2 S1600 en el sur de Francia, y sobre mojado. Espeluznante fue la palabra.

El circuito de tierra a casi un centenar de kilómetros al norte de París, lugar habitual de este tipo de eventos del grupo PSA, incluye un salto. Y por Tutatis como diría Asterix, ¡qué salto!. Nunca antes había experimentado algo parecido y esa es la justificación de volver sobre el tema que yo había dado por zanjado a nivel de vivencia escrita. Sí, sí, tanto con Carlos Sainz como con Marcus Gronholm había volado en algún rasante, pero nada que ver con lo vivido hace unas pocas horas que ahora trato de retener para siempre en mi mente como sea.

Intentar salvar la barra lateral de la jaula del C4 WRC ‘enlatado’ con un mono ignífugo cuatro tallas más pequeño es ya una proeza. Me cachis, la tercera edad. Los arneses nunca han sido lo mío, aunque procuro que me aprieten en previsión del impacto tras el salto. Saludo a Seb, pero no abro más la boca y salimos a todo trapo por la estrecha carretera de acceso a la pista como si tuviera prisa por acabar. Ya con una pista más ancha me dedico a calcular el ángulo de giro del C4 respecto al eje de la trazada. Paso de mirar ni sus manos ni sus pies ni en qué marcha vamos.

Se acercan los toboganes. ¿Será ahora?. No. Bueno creo que ya toca, veo una rampa que finaliza en una curva a derechas con abundante maleza interior. Va a ser aquí. Apalanco las nalgas en el asiento y los pies en la plancha delantera para intentar amortiguar la caída. Jolín, cómo será esto en Finlandia, leyendo las notas y casi sin poder intuir lo que viene después.

No sé si rezar. Despegamos. Notas como el ruido procedente de las ruedas ya en el aire es distinto, amortiguado. Uno, dos, tres, cuatro, cinco segundos…. . ¿Volvemos a tierra o no?. Finalmente, impacto. Desequilibrado, pero la suspensión encaja el golpe, aunque no algunas de mis vertebras dorsales que se dejan oir.

¡Ostia!, sin h y con perdón. Esto es la milk…ya en la parte llana del circuito cruzada va, cruzada viene ante unos cuantos afortunados espectadores haciendo fotos. No, no he potado, pero la adrenalina me devuelve la ilusión, me quita unos cuantos años y me pinta una sonrisa de oreja a oreja. En definitiva, una nueva sensación.

Y repetimos, como con las natillas. Compresión y salto. Uno, dos, tres, cuatro, cinco segundos de nuevo. Esto no es la Playstation. Es de verdad.

Ya de vuelta, comento la jugada con Seb: “Impresionante”, le digo. “Es un salto en cuarta velocidad, unos 120 kilómetros hora, es muy parecido al de Monte Lerno en Cerdeña o el de Schimatari en el Rally Acrópolis, de mucha curvatura y algunos segundos en el aire” me contesta. “Otra cosa es en Finlandia, en quinta o sexta velocidad, más planos…y entre árboles, ya sabes”

Olé vuestras partes.

Esteban Delgado

*Hiperfocal: Dícese de la distancia más corta a la que puede enfocarse un objetivo de forma que su profundidad de campo se extienda hasta el infinito.