José Antonio Ponseti fue el presentador de los programas especiales que hacía Canal + sobre el Mundial en los años 90. Con la colaboración de Luis Moya se encargó de dar a conocer los rallyes a un público mucho más amplio del habitual.

Recuerdo cómo el programa era criticado en su época. ¿Cuánto daríamos ahora por una cobertura como aquella?. En horario prime time y con los ya famosos tramos en directo del Catalunya, que hicieron que muchos nos diésemos de alta en el Canal +.

Ponseti ha abierto un blog en el que cuenta las batallitas y la trastienda de aquellos años. Totalmente recomendable tanto si viviste aquella época como si no.

En el pasado Rally de Canarias, el comité organizador recordaba a los pilotos antes de iniciar los reconocimientos: El Comité Organizador de la 32ª Edición del Rally de Canarias “Trofeo El Corte Inglés” recuerda la normativa para los reconocimientos, un tema de vital importancia para poder seguir utilizando las carreteras de la isla de Gran Canaria para las pruebas automovilísticas, dado que ya que estamos teniendo muchas quejas de vecinos y hay pueblos donde pasan tramos que se niegan que pasen ningún rally.

La semana pasada conocíamos que Luis Monzón, director de CANARIAS SPORT COMPETICIÓN S.L., la empresa encargada de la organización del Rally de Canarias, había sido sorprendido reconociendo los tramos fuera del plazo establecido.

Puedo entender, aunque no aceptar, que un chaval joven que se inicia en el Campeonato se vea tentado a hacerlo. Pero no entiendo como un piloto de renombre, segundo clasificado en el Campeonato, con muchos años de experiencia a sus espaldas y que además sabe de primera mano lo que cuesta sacar adelante una prueba en una sociedad que cada vez rechaza más el paso de energúmenos por los carreteras de sus pueblos, haga algo así.

Al final, entre todos, nos acabaremos cargando los rallyes.

Actualización: Cómo nos indica Juanjo en los comentarios, al menos hay pilotos como Vallín que lo tienen claro.

Se llama Kubica, léase Kubizza, Robert Kubica y al igual que Bond es un auténtico caballero aunque su trabajo como piloto de Fórmula 1 para el equipo BMW no sea tan arriesgado como el de un miembro del MI 6 con ‘licencia para matar’.

La verdad es que yo apenas sabía quién era Robert Kubica ni cual había sido su trayectoria deportiva, menos aún que en 2005 había ganado las World Series by Renault con el equipo español Epsilon; cuando el año pasado en los días previos al GP de España tuve que realizar un trabajo para Intel, patrocinador del equipo alemán. Si ya en 1988 había decantado mi carrera profesional hacia los rallyes en detrimento de una oportunidad de cubrir la Fórmula 1 para la revista AUTOPISTA, en buena parte debido a lo cerrado del ambiente en los circuitos, imagínense como será en el siglo XXI con los tornos y lectores magnéticos de los pases.

Pese a doblarle en edad, yo afrontaba el encargo con respeto y manteniendo las distancias, sabiendo que tenía que aprovechar el famoso ‘momento decisivo’ del maestro de la fotografía Henri Cartier-Bresson. Que no podía fallar la instantánea ni pedirle que volviera a posar, ni decir que no cargaba el flash, que se había llenado la tarjeta de memoria o ‘gírate que la luz no es buena’.

Sin embargo, ‘el flechazo’ fue instantáneo, no sé si mutuo. En el Hotel Florida en la montaña del Tibidabo en Barcelona, Robert se mostró educado, colaborador y nada estirado. Se puso donde le indiqué, en la posición que le sugerí, aquí y allá y todo el tiempo necesario. No sé cómo surgió el tema de los rallyes, pero yo llevaba mi ordenador, acababa de llegar de Argentina y acto seguido quiso ver mis fotografías.

“¿Sabes por qué un buen fotógrafo de rallyes es mejor que cualquier fotógrafo de Fórmula 1?”, explicó a un miembro de RR.PP de BMW. “Porque el primero solo tiene una oportunidad para lograr una buena instantánea y en el circuito tienen cincuenta vueltas para intentarlo”. Queda clara ya la razón de mi devoción por su persona… . Fue entonces cuando descubrí su pasión por los rallyes recientemente desvelada por la prensa ‘circuitera’: “Creo que existe una buena posibilidad de que me dedique a los rallyes algún día. Si quiero hacer algo serio en ellos, no puedo esperar mucho tiempo. Pero primero me gustaría hacer algo en Fórmula 1. Otra opción es cuando la deje, solo para divertirme y creo que ésta última es la más posible. Hubo una temporada donde mi moral estaba muy baja y donde tenía dos ofertas para ser piloto de Rallyes, pero mis padres habían hecho muchos sacrificios para que yo pilotara monoplazas. Me gustan los rallyes, si estoy en casa y no tengo nada que hacer voy a verlos, sin pase alguno, aparco el coche como el resto de espectadores y camino seis kilómetros si es necesario. Me gusta mirar el mapa, ver cuales pueden ser los mejores sitios y como llegar hasta ellos. Me gusta el sistema de los rallyes, estás más en contacto con los pilotos. A veces en F1 los espectadores están demasiado lejos de la pista y de la realidad”.

Más tarde le acompañé a un par de sesiones de firma de autógrafos en tiendas de Informática por la Ciudad Condal. Aparte de la expectación levantada entre sus compatriotas, como un miembro de seguridad de Media Markt que le mostraba orgulloso que también conducía un BMW E30, Robert atendió con gusto la firma de cualquier cosa a quienes se acercaron a él. Posteriormente a ese trabajo volví a encontrar a Robert Kubica en los parques de trabajo de Olbia y Ajaccio, en el Rallye de Cerdeña y en el Tour de Córcega y pude charlar tranquilamente con él. Desde entonces, lo confieso, he seguido de cerca sus actuaciones desde mi sillón delante de la TV donde me llevé uno de los sustos de mi vida con su escalofriante accidente en Canadá, pero tampoco pude por menos de soltar una exclamación de alegría con su pole en el GP de Bahrein este año.

De nuevo, el pasado mes de febrero me llamaron de Intel para plasmar una jornada de promoción de Intel a nivel mundial en el circuito de Cheste en Valencia, donde yo era el último de la fila en realizar mi trabajo. Allí estaba otra vez Robert Kubica cumpliendo sin rechistar los mil y un requerimientos y exigencias de los directores artísticos de TV, una toma tras toma y vuelta a empezar. “Esto sería imposible de hacer con Nick Heidfield”, me comentaba en voz baja uno de los responsables del rodaje.

“¿Estuviste en Suecia?. ¿Poca nieve verdad?”, me soltó Robert apenas llegado al circuito de Cheste a las ocho de la mañana tras cubrir de madrugada 350 kilómetros desde casa. “¿Vas a Méjico?”, continuó. ¿Creen ustedes que cualquier otro piloto de F-1 hubiera sabido de corrido el calendario de Rallyes de esta temporada o al revés?. Yo ya llevaba en el maletero un ejemplar de IMÁGENES DE RALLY 2007-2008 para regalárselo y cuando le sugerí posar con el libro no se lo pensó dos veces y puso su mejor sonrisa. Absolutamente impagable. Seguramente su actual compañero de póker no hubiera hecho lo mismo, sin pasar por caja cuanto menos…

Esteban Delgado

*Hiperfocal: Dícese de la distancia más corta a la que puede enfocarse un objetivo de forma que su profundidad de campo se extienda hasta el infinito.

‘Cuando el río suena, agua lleva’ dice el refrán. Cierto, el WRC otrora Mundial de Rallyes no pasa por su mejor momento, admitamos pulpo como animal de compañía…. Que si la Fórmula 1, que si Moto GP, que si IRC…y encima va y pillan al presidente de la FIA como presunto protagonista de un video deleznable.

Sin embargo, hace unas semanas cuando en el 8, Place de la Concorde, 75008 Paris, la France, se definía el futuro vehículo protagonista del Mundial de Rallyes a partir de 2011, se filtró la noticia de que M.M. abogaba por la vuelta de los vehículos de dos ruedas motrices al WRC en base a su espectacularidad, su seguridad basada en unas prestaciones menores y a un coste mucho más reducido que los actuales World Rally Car. Inmediatamente surgieron voces en contra, notablemente de Subaru cuya gama de modelos en producción tan solo se sirven con tracción total, amenazando la marca japonesa con su marcha del campeonato.

Pero: ¿a quién no se le pone la piel de gallina mirando los malabarismos de míticos pilotos al volante de sus viejos y locos cacharros en los videos de los años 70, antes de que Audi se aprovechara de la falta de visión de la vieja FISA para introducir su modelo Quattro de tracción total y motor turboalimentado?. El florecimiento de los rallyes históricos como el Montecarlo con trescientos inscritos como antaño es una prueba de lo que la gente anhela por ver, aunque tiren aceite curva si curva no. En el nacional la gente espera el paso de de este tipo de vehículos cuando los conduce un piloto arrojado y con c… .

Dentro de poco se celebra el 40 aniversario del Ford Escort y la marca del óvalo ha ofrecido a su piloto, el finlandés Mikko Hirvonen poder realizar un viejo sueño: pilotar el viejo Escort MK II usado por Hannu Mikkola en el RAC Rally de 1980 (hay video visible en www.wrc.com, pero en Ford se niegan a adelantar fotos ni siquiera para este artículo…). Las cifras cantan frente al actual Ford Focus WRC 07: 300 CV turboalimentados a 6.000 rpm contra 250 CV atmosféricos a 8.000 vueltas. 1.230 kilogramos de peso frente a apenas una tonelada, 3,9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h del vehículo tracción total frente a los 6,2 del propulsión trasera. Medio millón de libras frente a 15.000 esterlinas de la época…: “La potencia era increíble y por eso era un coche tan fácil de conducir. Con mi Focus y su tracción total intentas no ir de lado en ningún momento, pero con el Escort es la forma de conducirlo. Utilizas el acelerador para poner de lado y de depende de ti y de tu pie derecho si lo haces de forma precisa o no. Es increíblemente divertido. ¡Lo cambio ahora mismo por mi apartamento en Jyvaskyla!”.

Argumentan en contra de la vuelta al pasado que los coches poco tendrían que ver con los que se compran en el concesionario, pero ¿acaso el Renault R28 de F-1 de Fernando Alonso se puede pagar al contado?.

Esteban Delgado

*Hiperfocal: Dícese de la distancia más corta a la que puede enfocarse un objetivo de forma que su profundidad de campo se extienda hasta el infinito.

Morrie Chandler, presidente de la Comisión del Mundial de Rallyes ha declarado en una entrevista a wrc.com que no ve problemas en que se produzcan cambios en la estructura de los rallyes. Mientras se mantengan los kilómetros cronometrados, no ve impedimento a que se organicen pruebas de 2, 3 o incluso 4 días.

Por otra parte, la puesta en escena de los WRC basados en los S2000 traerá consigo coches menos avanzados tecnológicamente y por tanto más fiables. Ello podría permitir a los organizadores variar el esquema de parques de trabajo, pudiendo tener un único parque central como hasta ahora u optar por varias localizaciones como se hacía antes.

Chandler también habló del sistema de rotación en el calendario. A partir del próximo año el calendario estará formado por 24 pruebas que se alternarán, disputándose 12 rallyes por temporada, el presidente del Consejo dijo que aún están estudiando la fórmula e incluso deja la puerta abierta a que las pruebas de más tradición se mantengan en un calendario anual.

Habrá que ver cómo se desarrolla la propuesta, si se mantienen los kilómetros cronometrados, un rally de dos días podría dar lugar a un itinerario con muchas especiales por día, mientras que una prueba de cuatro días podría suponer casi el hacer 3 o 4 tramos diarios. Esperemos a ver qué dicen los organizadores.

Lo que sigo sin ver es el calendario rotatorio, será difícil para más de una prueba el explicar a sus patrocinadores que al año siguiente no será puntuable para el Mundial. Creo que es mejor un calendario fijo, en el que se cambien las pruebas en función de su calidad organizativa. Pero claro, que para las arcas de la FIA es mejor cobrar los derechos a 24 que no a 12.

Ayer la FIA anunció, por fin, su programa de promoción para jóvenes valores, y digo por fin, ya que es una de las condiciones que aceptó Pirelli al ganar el concurso para ser el proveedor único en el Mundial. El campeonato está muy necesitado de talento, esperemos que el Star Driver permita encontrarlo y sobre todo darle una oportunidad real.

Al final del comunicado de la FIA se dice que se estudiará el desarrollo del programa y se menciona la posibilidad de que el mejor realice una jornada de tests con un WRC. Osea no lo tienen claro, parece que el anuncio llega forzado por la necesidad de cumplir con lo prometido y por la inminencia del inicio de un programa de promoción similar auspiciado por BF Goodrich en el IRC.

Cada vez se compara más al Mundial con el IRC y mientras en el primero parecen más pendientes de mantener el nivel de ingresos a toda costa, en el segundo las decisiones que se toman además de tener un componente comercial, también lo tienen a nivel deportivo. Si en el Mundial antes de cada rallye hay 2 o 3 posibles ganadores, en el IRC son más de media docena los candidatos a la victoria. Si en el Mundial cada vez hay menos marcas implicadas, los S2000 florecen por doquier.

Lo decía Alessandro Bettega esta semana, en el Mundial si no hay maletín, no hay WRC. Se impone un cambio en el paradigma, si sólo tienen acceso los pilotos con presupuesto, el nivel baja, el espectáculo se resiente los patrocinadores huyen y el deporte se tambalea. Sólo desde el descontento y las ganas de querer hacer las cosas de otra forma, se entiende la creación de un campeonato paralelo como el IRC.

Quizá no está todo perdido, el 3 de junio Mosley se enfrenta a una moción de censura que puede costarle el cargo. Los rumores de que Jean Todt podría ser el próximo presidente de la FIA llevan mucho tiempo circulando en el mundillo y podría ser que el vídeo porno de Mosley precipite los acontecimientos.

Todt, que es un hombre salido de los rallyes, ex-copiloto y ex-director del equipo Peugeot de rallyes, puede que traiga un enfoque racional y positivo hacia el Mundial de Rallyes. Además, el que fuera su piloto en los años 70, Jean Pierre Nicolas, es el responsable deportivo del IRC.

Aún hay futuro.

Era un tipo que prometía (¿promete?, bueno tiene un año y nueve meses para demostrarlo). Era joven (¿lo sigue siendo?) y era campeón del mundo (¿lo será de nuevo?). Su conocimiento del francés (hablado, por supuesto) era escaso, pero se echó una novia francesa y ahí lo tienen, entendiéndose mejor que nadie con los de Sarkozi y, si le dejan hasta con la Bruni…

2007 no fue como ellos esperaban (él, tampoco). Tras la algidez y tensión del Montecarlo, Dani Sordo se quedó ‘helado’ en Escandinavia y los resultados fuera del asfalto no fueron los que deseaban en Sartory. Pero allí seguía Guy Frequelin, su mentor y valedor. Surgieron problemas: puertas que no cerraban en Portugal, motores en Alemania y Finlandia… y más cosas. Lo uno por lo otro.

La llegada de Olivier Quesnel, antiguo responsable de un empresa editorial con cabeceras como AutoHEBDO o Echappement, las revistas especializadas en el deporte del automóvil de mayor prestigio en Francia, parece que ha cambiado mucho las cosas en el seno de Citroën Sport en comparación con lo que ocurría en los tiempos Guy Frequelin ya en su retiro dorado después de una vida al frente de los intereses deportivos de la marca del doble chevron. Los cuadros en los despachos en Citroën iban y venían…

A la marcha de algunos miembros del equipo de prensa, Richard Micoud o deportivos, Yves Matton, sustituido por el belga Sven Smeets, excopiloto de Freddy Loix; la visita de Quesnel en el último Rallye de Gales motivó que no le agradara la actitud de Daniel Sordo respecto a sus prestaciones y al equipo, por lo que fue convocado, ‘a maitines’, a principios de enero a Satory e incitado a cambiar de actitud.

Al norte de los Pirineos piensan que la prensa española no se vuelca con sus deportistas como hacen, por ejemplo, los ingleses con los suyos hasta el extremo de olvidar la equidad de la que tanto hacen gala en Fleet Street… . Sin embargo, la ‘fraternité’ de la presse con el piloto español parece olvidada de un tiempo a esta parte. Poco tardaron en preguntar ‘ilustreé amis’ a Dani en Montecarlo por su rotura la transmisión de su C4 WRC sin molestar en dirigirse a los responsables técnicos que les hubieran dicho que la rotura fue unos cuantos kilómetros antes y de ‘motu proprio’… . Tampoco ayudaron a que todo fuera una balsa de aceite las imágenes de del piloto español saliendo del coche tras romper el turbo y su actitud hacia el mismo, pero todo el mundo pueda perder las formas en esa situación.

En Méjico, la acusación de la prensa francesa por la salida de carretera en el primer tramo se apoyaba incluso en el propio comunicado de la marca gala, por si surgían dudas, y hacían notar de forma ostensible que Sordo en tres carreras solo había logrado sumar tres puntos, olvidándose primero que en Montecarlo se había roto el motor, segundo que solo el empeño de que Dani recogiera un punto para Marcas en la primera carrera imposibilitó que fueran más en Suecia por la penalización de cinco minutos y tercero que en Méjico la salida de pista era solo imaginación de algunos como la cámara car de TV exterior demostró.

Quizá Dani no debiera olvidar que originalmente la divisa francesa era: Liberté, égalité, fraternité, ou la mort!

Esteban Delgado

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Teníamos voz, pero no voto. Borja Moratal, responsable de la actividad deportiva de Peugeot España convocaba a la prensa especializada en Alicante pasandonos la ‘patata caliente’ para la elección del segundo piloto que disputará el Campeonato de España de Rallyes en Asfalto junto al cántabro Enrique García-Ojeda al volante del Peugeot 207 S2000.



Lo primero que uno pensó fue: “míralo que listo, el Borja. Si sale rana, se quita el muerto de encima y a lo mejor hasta nos toca pagar los daños infringidos… “. Es broma, por supuesto. Pero la verdad es que la decisión del de Villaviciosa de Odón no era fácil. Hasta hace poco era la propia competición quien dictaba el nombre del piloto, sus propios méritos, cuando el vencedor del Desafío Peugeot asumía automáticamente un volante oficial a la temporada siguiente. De regreso a España tras ganar la Intercontinental Rally Challenge, Peugeot buscaba un segundo piloto, por supuesto entre quienes habían salido de la copa de promoción propia, la más antigua del campeonato.



Los cuatro ‘mosqueteros’, eran nada menos que Josep Basols, triunfador del Desafío en 2006 y cuarto absoluto en el Campeonato de España 2007 con un Mitsubishi Lancer; Jordi Martí, ganador del Desafío 2007 en su primer intento y del volante RACC 2006; Oscar Garre, subcampeón del Desafío y Climent Domingo, todo juventud y ganas curtido el año pasado en asfalto y tierra.



Basols:

+ rapidez, experiencia con caballería potente, profesionalidad, desenvuelto, …hasta ser peso ligero.



-¿Ojeda en el punto de mira?, el elegido a priori por casi todos, tener un programa de primera fila casi a punto para 2008, demasiado fogoso en los test.



Martí:

+por palmarés casi el mejor, dominó el Desafío en su primer año, como ‘El Jefe’ hizo únicamente en su día, pese a descubrir los distintos terrenos del certamen nacional; mecánico de profesión



-Introvertido, los acontecimientos del pasado Rally Costa Brava



Garre:

+Gran experiencia en copas de promoción, extrovertido, alegre, de trato franco.



-Metido casi con calzador en lo que en principio era una terna, ningún título…



Domingo:

+Juventud, rapidez, con aval a priori dentro del equipo, a punto de finlaizar los estudios de Ingeniería Industrial, ¿su parecido a Colin McRae?



-Su exceso de prudencia en los test, ¿su parecido a Colin McRae?

Juzguen ustedes mismos y elijan su candidato, piensen antes que con su opinión, aunque no voto, pueden acertar y llegar a descubrir un nuevo Carlos Sainz o Dani Sordo…, o si se equivocan hundir la carrera del mejor de ellos, del más preparado, del candidato ideal… tal vez en el mejor de los casos hacer que ese piloto pierda un año en su carrera deportiva por haber elegido al más simpático, el de la carita más guapa… . Sabiendo todos ya la decisión anunciada por Borja Moratal en Alcoi el pasado 14 de febrero a lo mejor su decisión concuerda con la mayoría de los allí presentes. Eso les dará derecho a opinar con los colegas o en los foros a partir de ahora, de seguir de cerca al personaje. Pero quizá dentro de un año, tras las once citas del calenadrio según sus resultados, los podios o la cantidad de chapa acumulada, se arrepientan de esa elección o simplemente la nieguen.



¿Mi voto?, secreto como el del próximo 9-M.

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Queridos Reyes Magos: o mejor dicho, Melchor, mi preferido ya que gasta el mismo color de pelo que yo tenía antes de pasar el Ecuador de los cuarenta…



Para este año que comienza me pido unas cuantas cosas, coged lápiz o bolígrafo por favor que va para largo y luego no os acordáis.



Para empezar que nieve en el Rallye de Montecarlo, la justa, no la vayamos a liar como en el ’73, porque sin el blanco elemento es un aburrimiento…



Dada la inscripción de este año en el Mundial, a ver si podemos prolongar un poquito la emoción y no tengamos a Sebastien Loeb campeón por quinta vez consecutiva antes del verano. No, que no se caiga de la K…, una salida por aquí una avería por allá será suficiente.



Así matamos dos pájaros de un tiro y subimos al Sordo a lo más alto del podio porque si no este año tampoco toca hasta que se nos retire el equilibrista éste de la patria de la egalité, fraternité, etecé…



También deseo que Dani esté peleando en nieve y en la tierra por ganar, a ver si le podéis echar una mano, por ejemplo que le dejen practicar en el Artic Rally y que siempre disponga del mismo material que el Loeb. Que voluntad y ganas no le faltan. Yo solo espero que me tenga que comer algún escrito del año pasado, con ‘fatatas’….



Otro favor, a ver si las marcas se reparten las victorias porque siendo Ford Focus WRC la mitad del plantel de salida, esto puede llegar a parecer una copa monomarca y luego el Guilson se lo sigue creyendo y pidiendo una pasta hasta por un WRC ’04 para correr rallysprints locales…..



Jolín menos mal que Papá Noel (¡nos enfadéis, eh!) nos trajo el fichaje del Galli por Ford aunque fuera con el sello Stobbart. Puede ser más que interesantísima la confrontación entre Gigi y los finlandeses ‘oficiales’, en asfalto sobretodo.



Lo de Subaru pinta igual que el año pasado y el anterior. O sea que ni una rosca. Y con el nuevo Impreza me temo que tres cuartos de lo mismo con el agravante de que si no funciona: ‘sayonara’ o como se diga adiós en japonés… Y de paso a ver si le echáis una mano al amigo Xevi que lo tiene chungo para seguir y siempre es mejor tener dos españoles que uno en el Mundial…



Lo de Suzuki es un milagro, ya lo sé: se lo pediremos al de más Arriba….



No, no me traigáis un billete de avión pa’ Nueva Zelanda o Japón, que no voy



Una pregunta: ¿Por qué le habéis traído carbón al Borja y a Kike Ojeda?. Ganan el IRC y se quedan en casa. Eso es injusto. Sí, ya sé, los presupuestos…pero ahora que han cancelado el Safari, ¿no podríamos arreglarlo un poquito?. Jo, que tengo que cubrir un par de carreras y estoy más solo que la una…. A ver si el otro Dani, Solá, se puede hacer un hueco en el campeonato con un coche puntero. ¡Ah!, gracias por el Casa Sendra. Y es que el que menos puede…. .



De todas formas no me quejo. Ahora el Nacional esta superguay del Paraguay. Vamos a tener tantos GT, o sea Ferraris y Porsches, como los dedos de una mano, mínimo, sin contar con la Nissan. Luego los Peugeot y ¿Fiat?…, pero hasta que no salga la lista de inscritos del Villajoiosa (¿lo he escrito bien?). Además, este año hay un montón de Copas de Promoción: el incombustible Desafío, Renault, Suzuki y el pelotón de ‘Mitsus’.



El campeonato un poquito largo, ¡eh!



¡Ah!. Se me olvidaba no traigáis cintas a los organizadores para señalizar los tramos, incluso si ponen agua y heno de primera a los camellos (o jamón de Jabugo). Que luego las fotos no son nada agradecidas, aunque yo acabe amortizando al final el coste del Photoshop.



Y para los de S2, o sea los de la Tierra, un calendario bonito y consistente que tengo que reservar aviones y hoteles y las tarifas cutres no permiten reembolsos.



Bueno, ¿me queda algo que pedir…?. Sí, sobretodo, salud para todos que acabo de escribir el obituario de Jorge de Bagration para el periódico y a uno le empiezan a afectar esas cosas…



A ver si se cumple todo y sigo un año más creyendo en vosotros



Esteban Delgado



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Eran principios de octubre de 1981. Acababa de rematar el curso final de Ingeniería Técnica Industrial en la Universidad de Tarrasa tras aprobar en septiembre tres o cuatro asignaturas pendientes, incluso alguna de Primero. Era más feliz que unas pascuas y me disponía a marchar con tres amigos en coche a mi primer Rallye de Sanremo. Una prueba mixta asfalto-tierra repartida entre la Liguria y la Toscana, de lunes a viernes, cinco días de competición, 2.794 kilómetros con 59 tramos y un total de 752 kilómetros cronometrados. Una mariconada como las de ahora, vamos. ¿Inscripción?, tres Audi Quattro oficiales, cuatro Opel Ascona 400, no menos de cuatro Fiat 131 Abarth sin contar las escuderias semioficiales, dos Talbot Sunbeam Lotus, dos Datsun Violett, un Ford Escort RS, dos Porsche 911…con nombres como Rohrl, Mouton, Mikkola, Vatanen, Toivonen, Biasion, Salonen, Alen, Pond,…



Igualico que ahora.



No estaba entre ellos el de una leyenda como Sandro Munari a quien, debo confesar no pude ver correr durante su carrera deportiva y lo lamento. Su nombre irá siempre asociado a un vehículo mítico como el Lancia Stratos. El primer precedente de los futuros Grupo B de la historia de los rallyes, diseñado por y para ellos, una verdadera ‘macchina’ italiana de líneas innigualables y propulsada por un poderoso motor V6 de origen Ferrari. Quizá por ello y por sus tres victorias seguidas en el Rallye de Montecarlo de 1975, 76 y 77, a ‘Il Drago’ se le achacó siempre como a todos los pilotos latinos, la etiqueta de asfaltista, terreno sobre el cual el Lancia Stratos era imbatible y por tanto sobre el que recaía buena parte del mérito de los resultados del piloto de Carvazere. Además su duelo en el Rallye de Sanremo de 1976 con su compañero de equipo Bjorn Waldegaard cuando Cesare Fiorio detuvo al sueco en el penúltimo tramo para que empatasen y dilucidasen el triunfo final en el último, resultando aún así Waldegaard como ganador, lo que motivó su marcha del equipo, acabó en su contra.



Pero poca gente conoce su etapa anterior a la creación del Campeonato del Mundo de Rallyes en 1973 al volante del Lancia Fulvia, ganador del Tour de Corse en 1967 con el modelo 1.4 litros, la primera gran victoria del modelo italiano, segundo en el Rally TAP de 1970, triunfo en el Rally de Montecarlo de 1972 hasta conquistar el Campeonato de Europa de 1973 con victorias en los Rallyes Costa Brava, San Martino con el Fulvia 1.6 HF y Firestone y Tour de Francia (Stratos). Con el Fulvia acabaría cuarto en el Rally Safari de 1974 que acabaría siendo una obsesión para el transalpino participando nueve veces con vehículos tan dispares como el Stratos, segundo en 1975 clasificación que no superaría jamás, Fiat 131 Abarth, Dodge Ramcharger, Alfa Romeo GTV 6, Porsche 911 o Toyota Celica TC.



El 9 de octubre de 1981 compré en un kiosko de la ciudad de las Flores, Sanremo, un pequeño libro recién aparecido titulado: ‘La Coda del Drago’ por 6.000 liras, 500 pesetas de las de entonces y que hoy en Ebay se cotiza por 500 euros, sí quinientos. Tuve la suerte de encontrarme con Sandro Munari a las puertas del hotel Royal y haciendo acopio de fuerzas me atreví a pedirle un autógrafo en el libro, que yo para eso era (soy) muy cortado. Ayer, en el momento de escribir estas líneas, veintiséis años después, pude volver a saludar a ‘Il Drago’ en el Salón Autoretro de Barcelona, ya no con mi italiano chapurreado de entonces, a donde había venido como vencedor del Rally Costa Brava de 1973, y rogarle con el mismo respeto como reconocimiento a la leyenda que es, que volviese a estampar su rubrica en él…



Esteban Delgado

*Hiperfocal: Dícese de la distancia más corta a la que puede enfocarse un objetivo de forma que su profundidad de campo se extienda hasta el infinito.

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